Форум Українських Колекціонерів

Это из AMC

Да нет же...
Это - не оттуда.
Ну еще что-нибудь спросите, а не названия фирм перебирайте. Ну не могу же я прямым текстом сказать, где искать.

Crosley

Нет Сереж, Crosley никогда и в десятку-то не входила, а тут одна из крупнейших американских компаний того времени...

Наконец-то...
На фото - она, ну ты супер
А теперь расскажи, что это такое

HaruTarra писав:Нет Сереж, Crosley никогда и в десятку-то не входила, а тут одна из крупнейших американских компаний того времени...

КАК НЕТ??? Flying Crosley

HaruTarra писав:Наконец-то...
На фото - она, ну ты супер
А теперь расскажи, что это такое

Так да или нет?

Фото - его, название - нет

Convair Model 118 ConvAirCar
В 1940 году компания Consolidated-Vultee (она же Convair) берётся за проект аэрокара (ConvAirCar) – это двухдверный седан со съёмной самолётной частью. На этот раз автомобиль – действительно автомобиль, да и приставной самолёт выглядит внушительно.
«ConvAirCar» был разработан дизайнером «American Industrial» Генри Дрейфуссом для авиационной компании «Consolidated-Vultee». Он представлял собой потомка «Model 116», разработанной Теодором П. Холлом. «ConvAirCar» дебютировал в 1947 году, и мог обеспечить один час полета при расходе бензина в 4 л. на 45 миль. К сожалению, аварии, которые произошли всего лишь 3 недели спустя после первого полета, и как результат отрицательное отношение СМИ, быстро заставили любых потенциальных инвесторов и заказчиков отвернуться от проекта.

А начинка там походу Crosley

Нет, только двигатель - "Crosley engine of 25.5hp" (с).
Ща подобью итоги...

+1 - за фирму
+1 - за модель
+1 - за год создания
+1 - за краткую историю
-------------------------
Итого +4, спасибо за полное фото и переход хода к тебе, Сереж. Поздравляю тебя с первой победой в новом сезоне!

"Ахтунг, ахтунг! В небе... AirCar"



Convair 118 ConvAirCar (1947), регистрационный номер гражданского воздушного судна США NX90850, второй прототип.

Как показывает история - у всех одаренных личностей, оставивших свой след в ХХ веке в развитии техники, были какие-то странные пунктики. Тот же Порше-старший всю войну мечтал облагодетельствовать панцерваффе Третьего Рейха гусеничными машинами с электротрансмиссией (но трюк так и не прошел - руководство Вермахта было все-таки настроено на победу), американец Кристи и отечественный "непонятый гений" Дыренков фонтанировали эклектичными проектами колесно-гусеничных транспортных средств на все случаи жизни, а сэр Кристофер Кокерелл и Чарльз Флетчер все пытались по разные стороны Атлантики прицепить воздушную подушку даже на автомобиль.

Вот и Теодор "Тед" Холл (Theodore P. "Ted" Hall), главный менеджер по вопросам изобретательства и рационализации в авиастроительной корпорации Consolidated Vultee Aircraft, просто "достал" свое руководство навязчивой идеей, что Америке обязательно нужна летающая легковушка...

Еще в 1940-ом году он начал прорисовывать компоновочные эскизы такой машины, а в годы второй мировой даже попытался "сосватать" свой проект Командованию спецвойсками США ("коммандо") - в качестве штатного транспортного средства десантников, но безуспешно. И вдруг то, что в 43-м году даже не было сколько-нибудь серьезно рассмотрено военными, сразу же после войны получило неожиданно сильную поддержку и у дирекции фирмы, и у финансовых инвесторов.

И на это было несколько очень весомых причин.
Во-первых, за годы войны, выпустив десятки тысяч (!!!) тяжелых четырехмоторных бомберов Liberator и прославленных летающих лодок Catalina не самая крупная американская авиастроительная фирма Consolidated Aircraft Corporation многократно увеличила и свои капиталы и свои производственные площади, а последовавшее слияние с Vultee Aircraft превратило новообразованную корпорацию Convair (сокр. от Consolidated Vultee Aircraft) в одного из членов большой тройки авиастроителей США - вместе с Boeing Company и Douglas Aircraft Company. И после войны весь этот накопленный потенциал куда-то нужно было девать - ведь спрос на военные летательные аппараты (основную продукцию корпорации) сократился в сотни раз (!), а потребности в гражданских воздушных судах во всем мире на много лет вперед удовлетворили "демобилизованные" военно-транспортные "Дакоты" - Дугласы DC-3/С-47. И в этих реалиях мысль массового выпуска малозатратных летательных аппаратов, да еще и проникновение в автомобильный сегмент показалась руководству Convair очень заманчивой.

Ну и во-вторых, конечно-же - вездесущая конкуренция, куда же без нее... Ведь именно в этот же самый период, в 1946 году дальний родственник изобретателя паровой машины Роберт Фултон (Robert Edison Fulton, Jr.) берётся за создание своей "Аэрофибии" (FA-2 Airphibian). Он твёрдо решил, что вместо адаптации автомобиля к небу нужно приспособить к дороге самолёт. Крылья и секция хвоста самолёта снимались, а пропеллер складывался внутри фюзеляжа. Шасси было сделано по непривычной для обычных «летунов» 4-колесной схеме. Фултон решил обойти грабли, на которые наступали его предшественники, и для передвижения по земле использовал не воздушный винт, а прямой привод колес. Благодаря шестицилиндровому двигателю мощностью 150 л. с. "Аэрофибия" могла летать со скоростью 190 км/ч и ездить по шоссе со скоростью 80 км/ч. Крылья и хвостовая части цельноалюминиевого фюзеляжа были выполнены отделяющимися и буксируемыми в виде прицепа при эксплуатации на дорогах. О преобразовании самолёта в автомобиль и наоборот Фултон говорил, что "домохозяйка может сделать это одна и за пять минут". Airphibian под регистрационным номером N74104 блестяще прошла испытания и стала первым в мире летающим автомобилем, получившим сертификат Управления гражданской авиации США (FAA), официально открывшим для него небо Америки. Воодушевленный явным успехом, Фултон объявил о начале приема предварительных заявок на "Аэрофибии" - их производство обещало быть рентабельным только при выпуске не менее 500 экземпляров.


- "Аэрофибия" Фултона, самолет, адаптированный для передвижения по обычным дорогам

Узнав о работах Фултона еще на их ранней стадии, Convair, естественно, тут же ответила заявлением о планируемом выпуске 160000 своих "АирКаров" по цене всего в $ 1500 за сам автомобиль, съемные крылья и хвост планировалось не продавать, а хранить комплектами в аэропортах и сдавать в аренду... Что было немаловажным - для управления подобным летательным аппаратом в США не требовалась полноценная лицензия пилота с учебным налетом в 120 часов (довольно дорогая, кстати) - а это делало его доступным самым широким массам. Оставалось только построить этот самый "АирКар"...

Кстати, сама идея летающего автомобиля такая же древняя, как и автомобиль и самолет - первый прототип подобного транспортного средства под названием Autoplane был представлен знаменитым американским авиаконструктором Гленном Кертиссом (Glenn Hammond Curtiss) в феврале 1917 года на авиационном салоне в Нью-Йорке. Публика, охочая до всякой экзотики, пришла в восторг от невиданной диковинки. "Автоплан" был очень похож на автомобиль, однако его колеса не имели связи с мотором: для движения по земле, как и по воздуху, он должен был использовать самолетный пропеллер, расположенный позади кабины. Машинка Кертисса так и не сумела взлететь по-настоящему. И все последующие реализованные проекты были и неважнецкими самолетами и крайне неудачными автомобилями, да и при этом еще и небезопасными для окружающих - ведь одно дело – летать в пустынной вышине, и другое - ехать по дороге, где в любой момент под «мясорубку» вращающихся лопастей может попасть пешеход. И, конечно, ни о какой практической эксплуатации подобных экзотов вопрос даже не подымался.


- Autoplane Куртисса, первая попытка создать летающий автомобиль

И совсем другое дело - проект Холла, на этот раз это был действительно автомобиль и почти настоящий самолет.
Зеленый свет Холлу дал знаменитый изобретатель и дизайнер Уильям Бушнелл Стаут (William Bushnell Stout), бывший в то время главным конструктором Convair. Стаут не нашел в проекте летающей легковушки ничего фантастического. И закипела работа.

Для начала Холл совместно с Томми Томпсоном (Tommy Thompson) решили проверить жизненность самой концепции - не самолета, адаптированного под движение по автострадам, а автомобиля с легкосъемными крыльями и хвостовым оперением. Концепт Convair 116, построенный в единственном экземпляре, представлял из себя двухместное заднеприводное купе самого утилитарного вида с расположенным сзади двигателем мощностью 25,5 л.с., со съемным модулем из крыльев монопланной схемы и хвостовой балки, оснащенным своей двигательной установкой мощностью 90 л.с. (авиационный двигатель Franklin 4A4, позже 4AL в 95 л.с.) с тянущим двухлопастным деревянным винтом. Первые фото Модели 116 появились в 1946 году в журнале Popular Mechanics, а 12 июля 1946 года пилот Рассел Роджерс (Russell Rogers) поднял его с регистрационным номером NX90654 первый раз в воздух. Всего прототип выполнил 66 испытательных полетов.




- Convair 116

Полученные результаты заставили поверить в идею Холла последних пессимистов в руководстве корпорации и объявить программу создания уже серийного автолета - Модели 118. На этот раз огромное внимание уделялось как экстерьеру и интерьеру, так и дорожным характеристикам легковушки, получившей к тому времени имя ConvAirCar. Автомобиль получился хоть и компактным, но достаточно элегантным, с характерными чертами, свойственными "нормальным" американским авто тех лет (к дизайну приложил руку сам Генри Дрейфусс (Henry Dreyfuss)!!!), а по эксплуатационным характеристикам - на уровне лучших аналогов в своем классе. Это было заднеприводное двухдверное четырехместное купе с кузовом из стеклопластика, со съемным планером и авиационным двигателем Lycoming O-435C мощностью 190 л.с. В дорожном режиме машина приводилась в движение 25,5-сильным бензиновым мотором Crosley CoBra заднего расположения. Автолет мог находиться в воздухе более часа. Максимальная скорость в "самолетном" режиме - 200 км/ч, Размах крыльев 12,3 метра. Планер с винтомоторной установкой устанавливался на автомобиль сверху, а в дорожном режиме мог при необходимости перевозиться в сложенном виде в прицепе.



- Первый прототип Convair 118 (светлый)

15 ноября 1947 года пилот-испытатель Робен Снодграсс (Reuben Snodgrass) впервые поднял в воздух Convair 118 светлый (NX90850). Замечаний к поведению в воздухе машины у пилота не было. Казалось, первый успех открыл перед проектом путь к серийному производству...
Но в третьем испытательном полете чуть не случилась катастрофа - Снодграсс повел ConvAirCar с остановившимся в воздухе двигателем на вынужденную посадку. 118-ая хорошо приложилась о землю - кузов был практически полностью разрушен, повреждения получило и крыло. Пилот остался жив, отделавшись несерьезными травмами. Вместо первоначальной версии об отказе топливной системы расследование открыло совершенно другую причину - трагичную и комичную одновременно. Сработал пресловутый человеческий фактор - машину выпустили в полет предполагавшейся продолжительностью 1 час с практически пустым баком для авиадвигателя (топливные системы у обоих двигателей были индивидуальные - из-за применявшегося для Lycoming высокооктанового авиабензина), а наземный персонал перед взлетом при предполетной проверке и и пилот во время полета смотрели только на показания количества топлива на приборной панели - для "дорожного" двигателя (автомобиль же! Сработал стереотип водителя...).



- 18 ноября 1947 года. Вынужденная посадка первого прототипа Convair 118 (светлый)

И хотя было заявлено об отсутствии каких-либо технических проблем у автолета по результатам официального расследования FAA и оперативно проведен ремонт крыльев и оперения и уже в январе 1948 года с этой же навеской (NX90850) в воздух поднялся второй опытный экземпляр - темный, поправить в судьбе АирКара уже ничего нельзя было. В прессе поднялась шумиха, доверие обывателя к проекту было подорвано. Инвесторы, предварительно давшие согласие на финансирование проекта, пошли на попятную. Работы по ConvAirCar были прекращены - Convair, уже потратившая на программу летающего автомобиля сотни тысяч долларов (в ценах конца 40-х!) не пожелала нести сама бремя финансового риска. Было построено только два* предсерийных прототипа Модели 118. В руководстве корпорации посчитали (совершенно логично) более перспективным (доходным прежде всего) направлением деятельности - создание региональных турбовинтовых и дальнемагистральных турбореактивных пассажирских лайнеров и ракет-носителей для Пентагона и НАСА.**



- Второй прототип Convair 118 (темный)

К тому же дело не пошло и у конкурента - Роберт Фултон смог построить всего 4 своих автолета, а продать и того меньше - только 3. Он так и не нашел денег на серийное производство - заоблачная для конца 40-х цена на Аэрофибии в $ 25000 (!!!) не способствовала наплыву ни инвесторов, ни покупателей...



- Фултон хотя бы мог похвастаться, что сумел все-таки продать три экземпляра своей FA-2 Airphibian

Холл не смог смирится с тем, что Convair поставила крест на его проекте. Он выкупил права на конструкцию и основал фирму T.P. Hall Engineering в Сан-Диего, Калифорния, для продолжения разработки и серийного производства автолетов своей конструкции. И хотя он построил еще один успешно летающий автомобиль, крах ждал и это его индивидуальное начинание...

Казалось бы, автолеты остались только забавными курьезами в истории развития техники в ХХ веке, но вот этот аппарат, получивший в 2012 году все разрешительные документы и сертификаты безопасности FAA уже предлагается будущим владельцам по 279 тысяч долларов США. Обладателями первых экземпляров Terrafugia Transition (так назвали разработчики этот летающий автомобиль ХХI века) станут те, кто поверил компании-производителю еще несколько лет назад и внес депозит в размере 10 тысяч долларов. Поживем - увидим, как повториться история на новом витке.





*Второй прототип летающего автомобиля, после закрытия программы испытаний, долгое время находился в экспозиции музея Авиации и Космонавтики в Сан-Диего, но, к сожалению, погиб в результате пожара в здании.

**На этом поприще Convair опять достигла успехов и в 1953 году покупается гигантской корпорацией General Dynamics, решившей иметь в своем составе и аэрокосмическое подразделение, и теряет свою независимость.
В 1994 году большая часть подразделений компании были проданы General Dynamics в McDonnell Douglas и Lockheed, а в 1996 году General Dynamics расформировала все остальные оставшиеся на тот момент отделения Convair.