В 1969-м Porsche была не той компанией, которую мы знаем сейчас. «Девятьсот одиннадцатый» выпускался всего пять лет и еще не был легендой, а спортивные успехи обеспечивали легкие, маневренные, но маломощные машинки — из 356-го семейства, спайдеры модели 550 и купе 904 с пластиковым кузовом. Они во многом наследовали конструкцию знаменитого Жука — начиная с оппозитных четырехцилиндровых двигателей объемом 1,1—1,6 литра (хотя с годами мотор был полностью переработан) и заканчивая некоторыми деталями подвесок.
В 1964 году во главе отдела разработки встал честолюбивый 28-летний Фердинанд Пьех — тот самый племянник Фердинанда (Ферри) Порше, в девяностые возглавивший концерн Volkswagen. Ему хотелось не просто эпизодических успехов, а вывода Porsche на принципиально новый уровень! Всего за два года под его руководством были созданы сначала среднемоторные купе семейства 906/907/910 с шести- и восьмицилиндровыми двигателями, а затем и трехлитровый спортпрототип 908. Последний поначалу не оправдывал ожиданий, и в июле 1968 года Фердинанд Пьех со своими подчиненными взялся за разработку нового гоночного автомобиля — такого, который бы наверняка принес компании славу и авторитет.
К сезону 1969 года FIA как раз утвердила новый техрегламент для спорткаров. Тут не обошлось без подковерной возни: в 1966—1967 годах в Ле-Мане доминировали американские суперкары Ford GT40 с семилитровыми моторами от машин серии NASCAR. На кольце Сартэ с его многокилометровыми прямиками «европейцам» с малообъемными высокооборотными моторами противопоставить было нечего, поэтому в FIA решили ограничить объем моторов прототипов, то есть гоночных автомобилей спецпостройки, тремя литрами.
Но класс получился малочисленным, поэтому чиновники разрешили «подмешать» к прототипам серийные автомобили с двигателем до пяти литров — мелкосерийные суперкары, уже имевшиеся у частников (Ferrari 250LM, Lola Т-70, Ford GT40 в версии с мотором объемом 4,9 литра), и новые машины карликовых британских и французских фирмочек. Критерием серийности выбрали минимальный объем выпуска — не менее 50 экземпляров. Но по просьбе фирм в FIA вскоре сократили его вдвое.
Это означало, что можно построить прототип с пятилитровым мотором и вывести его на старт Ле-Мана, но для этого нужно сделать минимум 25 машин. А это очень дорого… Но Пьех за ценой не постоял.
Хотя в Ferrari к тому времени уже вовсю экспериментировали с алюминиевыми монококами, немцы взяли за основу конструкцию «велосипеда» — так за характерную форму трубчатой пространственной рамы называли прототип 908. Времени до старта оставалось меньше года, поэтому о разработке полноcтью нового двигателя речи тоже не шло: конструктор Ханс Метцгер взял головки и цилиндры от прежней гоночной трехлитровой «восьмерки» и сконструировал новый коленвал и картер. Мотор получился компактным (757 миллиметров в длину) и легким — благодаря магниевому картеру и воздушному охлаждению он весил 236 килограммов.
В марте 1969 года на автосалоне в Женеве Porsche впервые показала «серийное» купе 917 с ценником в 140 тысяч дойчемарок — на эти деньги можно было купить десять Porsche 911! И это при том, что себестоимость машины была куда выше…
Узнав о том, что за автомобиль собирается омологировать Porsche, представители FIA потребовали показать все 25 экземпляров разом — бывало, что производители «химичили» с номерами кузовов, завышая тираж и экономя на постройке машин. Но в апреле во дворе фабрики Porsche инспектор Dean Delamont лицезрел все 25 свежесобранных спорткаров!
