[spoiler=]Еще перед войной гордостью фирмы стали самые крупные, роскошные и дорогие машины серии 40CV (с налоговой мощностью 40 л.с.), реальная мощь которых была намного выше.
«Рено-40СV» — это не только история самых больших автомобилей «Рено», но и неосуществленная мечта Луи Рено стать законодателем моды и создателем самых лучших и роскошных в мире машин. Страсть к величию, обернулась совсем иной стороной: поставив все свое производство на конвейер, вместо единичных образцов элитных автомобилей ему пришлось изготовлять сотни тысяч довольно безликих простых и недорогих машин для средних слоев населения. Однако, среди самых знаменитых «Рено» машины серии 40CV занимают ведущее место.
Их история началась в конце 1907 года, когда на открытии автомобильного салона в Париже посетителям предстал гигантских размеров «Рено-AR» (50CV) с 6-цилиндровым 9,5-литровым мотором, развивавший невероятные для своего времени мощность 50 л.с. и скорость 100 км/ч. Только в 1911 году появился его еще «миниатюрная» копия «Рено-CG», ставшая во главе семей-
ства 40CV. С тех пор почти каждый год, не считая военных лет, фирма преподносила своим самым желанным богатым клиентам очередной подарок в виде обновленной модели «сорокосильника», поражавшего воображение наиболее капризных олигархов. Огромные размеры, массивность и неуклюжесть этих машин вовсе не обескураживали богачей, видевших в них своеобразную солидную элегантность, символ высокого положения, выкладывая за них в 5-6 раз больше, чем за простой народный «Рено-АХ». Недаром, в 1912 году партия таких «Рено» с кузовами фирмы «Келльнер» (Kellner) была поставлена в императорский гараж Николая II. Там они обслуживали в основном царскую свиту, а после Октябрьской революции одним из них пользовался В. И. Ленин. На таком «Рено» 30 августа
1918 года он приезжал на московский завод Михельсона, где на него было совершено покушение. Спасение драгоценной жизни вождя советские историки частично приписывали и французскому автомобилю: «После злодейского покушения быстроходный «Рено» доставил его в Кремль, где Владимиру Ильичу своевременно оказали медицинскую помощь, приняли меры по скорейшей ликвидации опасных последствий ранения…»
За два предвоенных года фирма выпустила еще две версии 40CV — модели DT и ES, ставшие намного скромнее, короче и чуть полегче, причем последняя машина выпускалась до 1916 года и служила штабным автомобилем французского генералитета и базой для броневиков. С 1919 года ее производство возобновилось, а с 1920 года она выпускалась без особых изменений под маркой «Рено-HD». С технической точки зрения 40-сильные «Рено» представляли собой очень простую конструкцию. Внешне они не отличались ото всех своих младших собратьев, снабжавшихся до 1929 года узким покатым капотом «системы утюг» с радиатором, установленным между мотором и пассажирским салоном. Воздух через него продувался вентилятором, вмонтированным в маховик двигателя. Система охлаждения на всех моделях оставалась термосифонной, то есть вода циркулировала самостоятельно за счет разницы температур в верхней и нижней части блока цилиндров. Коробка передач располагалась в собственном картере отдельно от двигателя и имела от двух до четырех ступеней. Сначала для переключения передач служил длинный рычаг, перемещавшийся только в одной плоскости. Это архаичное решение позволило при довольно узком кузове разместить его внутри, а не «за бортом», как делали другие фирмы. Для торможения многотонной машиной никаких сил шоферов-атлетов не хватало, поэтому применялся механический усилитель, разработанный и запатентованный Луи Рено: на вторичном валу коробки передач устанавливали фрикционные диски наподобие сцепления, которые при нажатии на педаль тормоза передавали часть крутящего момента на механизм привода трансмиссионного тормоза, в то время как задние барабанные тормоза включались ручным рычагом. Передняя неразрезная ось и задний мост крепились на прочной лонжеронной раме при помощи продольных полуэллиптических рессор с редкими по тем временам гидравлическими амортизаторами. С 1913 года применялись электрические стартеры и внешнее освещение, с 1914-го — новый кулисный механизм переключения передач и двойной карбюратор для нормального и замедленного передвижения.
В 1921 году, когда вся Европа мучилась в послевоенной нищете и разрухе, в продаже появился очередной «Рено-40СУ» или модель HF, оборудованная новым
мотором объемом 9,1 л и кантилеверной подвеской задних колес (ведущий мост крепился к концам продольных рессор, укрепленных вдоль кузова под рамой). На следующий год родилось сразу три «сорокосильника»: «Рено-IR» — модернизация образца 1921 года — и две новинки — JD с тормозами на передних колесах и JR, где для их привода устанавливался новый усилитель. Сезон
1923 года ознаменовался выпуском массивного «спортивного» фаэтона модели JV-1 с вновь модернизированным приводом тормозов, замененной через год серией МС. Наконец, в 1925 году появился один из наиболее известных автомобилей семейства 40CV — «Рено-NM», серийно выпускавшийся в течение еще трех лет. Все эти ежегодные модификации внешне различить было практически невозможно. Только с середины 1920-х годов машины получили чуть скругленный капот, более обтекаемые крылья и кузова да новую ромбовидную эмблему вместо прежней круглой. Все оснащались многочисленными открытыми и закрытыми кузовами от 5-местных спортивных кабриолетов, развивавших скорость 130 км/ч, до 7-местных лимузинов длиной свыше 5 м. Многие из них принадлежали известным промышленникам, киноактерам и коронованным особам. Специальные скоростные 200-сильные болиды на шасси NM вошли в историю мировыми рекордами на длинные дистанции и на время движения. Высшее достижение было показано 9-10 июля
1926 года, когда за сутки автомобиль прошел дистанцию 4167,6 км со средней скоростью 173,65 км/ч. В 1929 году, когда «Рено» уже стал признанным изготовителем народных автомобилей, он заменил свою серию 40CV на еще более импозантный 8-цилиндровый «Рено-RM», получивший имя «Рейнастелла» (Reinastella) и продолживший лучшие традиции самых роскошных «Рено» вплоть до начала Второй мировой войны.[/spoiler]
