1938 LAGONDA LG6 Drophead Coupe (Ixo Museum # 039) 
[spoiler=С ветерком]Англичане ценят кабриолеты. В Британии покупают их больше, чем в Италии, Испании и Франции вместе взятых. Вдумайтесь — в сыром и туманном климате люди больше любят ездить в открытых машинах, чем жители юга.
Причем, в Англии о покупке кабриолета мечтает каждый пятый водитель, а на континенте — только каждый восьмой. Кстати, кабриолеты популярны и в Скандинавии, где этих машин продаётся лишь немногим меньше, чем в Британии.
Кабриолетный феномен вполне объясним: жители северных стран реже видят солнце и, соответственно, больше его ценят. Конечно, хмурое небо и недостаток серотонина на протяжении долгого времени угнетает. Жизнь довольно рутинна: дом, дорога до офиса, работа, дорога домой... Людям не хватает естественного света и пространства над головой. И тут, когда на небе вместо туч — ясное небо, то ехать с закрытой крышей — просто преступление. А скандинавы, так вообще, любят не то что без крыши ездить — просто загорают голышом. Но почему, при всех прелестях обладания кабриолетом, таких машин мало?
Стоит обратиться к истории развития автопрома. В прошлом открытых авто было большинство. Первые автомобили брали у конных экипажей не только конструкцию, но и названия: седан, фаэтон, ландо, кабриолет. Английский авто производитель Vauxhall в 1913 году предлагал 26 моделей, 20 из которых были открытыми. Кузов без жесткого верха был дешёвым и обладал кучей недостатков — не защищал от пыли, дождя и холода.
Из преимуществ на ум приходит только одно — погожим деньком в таком кузове приятно прокатиться. Закрытые машины были дороже и давали владельцам больше комфорта: печка, салонное освещение. В результате технологического прогресса научились делать машины не на основе рамы, а с несущим кузовом, где крыша играла важную роль в жёсткости конструкции.
Дальнейшее развитие авто индустрии делало ставку на комфорт и универсальность. Французы придумали кузов «минивэн», а американцы очень полюбили «пикапы». Машины становились комфортнее, добавлялись всё новые и новые блага: автоматическая коробка передач, радио, кондиционер... Маркетологи «объясняли» покупателям, что вот он — «автомобиль-мечта»: большой, вместительный, универсальный. А сделать «универсальный кабриолет» — задача не из лёгких. Машин с откидной крышей стало гораздо меньше.
У многих людей сложилось впечатление, будто производство автомобилей с открывающимся верхом было внезапно запрещено правительством. Это не соответствует истине... Фактически погубили эти модели кондиционеры и стереопроигрыватели. Ни те ни другие не имеют смысла, когда вы едете в машине без крыши.
Но самое главное в кабриолете — это ощущения. Ощущения, которое сложно передать словами или цифрами. Тут уместно вспомнить, сколько радости доставляют обычное катание на велосипеде. Ведь все были детьми и все «гоняли на великах». И не кого не пугала пыль, шум и прочие атмосферные явления — всё это меркло перед чувством свободы с ветром в волосах. Так и с кабрио: вы за рулём, дорога впереди и восторг. Это ощущение стоит много.
При всех плюсах и минусах кабриолетов и, особенно, родстеров, нельзя не отметить эстетическую составляющую — они безумно красивы.[/spoiler]
[spoiler=Любителям скорости и комфорта]Уилбур Ганн (Willburn Gunn), американец шотландского происхождения, провел детство в штате Огайо, но в конце XIX века уехал в Англию, где занялся проектированием пароходов. Потом в подвале своего дома в Стейнсе начал строить мотоциклы, получившие название "Лагонда". Так американские индейцы называли маленькую долину, лежащую вблизи Великих озер. В конце 1904 года Ганн с помощью инженера А. Кренмера (A. Cranmer) взялся за создание небольшого трехколесного автомобиля с 2-цилиндровым мотором. Через три года он стал 4-колесным и получил сначала 4-цилиндровый двигатель в 20 л.с., а потом и 6-цилиндровый в 30 л.с. В 1913 году Ганн решил начать выпуск совершенно новой серии. Так появился легкий автомобиль "11,1 HP" с рабочим объемом мотора 1100 см3, сблокированным с коробкой передач. Другим, гораздо более прогрессивным решением, стал его несущий кузов. В 1920 году, когда "11,1 HP" превратилась в модель "11,9НР", Уилбур Ганн скончался.
Историки считают, что самый знаменитый и плодотворный этап в деятельности "Лагонды"» начался в 1926 году с выпуском спортивной машины с 6-цилиндровым 2,5-литровым двигателем, ставшим основой для создания многочисленных моторов на многие годы вперед.
Через три года за нею последовала элегантная полуспортивная 3-литровая "Лагонда-3L", в облике которой легко угадывались черты легендарных "Бентли".
Действительно, конструкторы "Лагонды" сделали ее для конкурирования с непобедимыми творениями гениального Уолтера Бентли, не подозревая, что всего через несколько лет судьба свяжет воедино эти два знаменитых имени.
С уходом со сцены спортивных "Бентли" автомобили "Лагонда" автоматически стали их полноправной заменой, заняв почетное место в ряду наиболее престижных британских машин своего времени.
Собранная вручную, тщательно доведенная и отрегулированная новая 80-сильная "Лагонда-3L" с хромированным радиатором, никелированными корпусами фар и подножками, снабжалась последним писком моды — 4-местными открытыми кузовами с четырьмя коротенькими дверцами, но стоила 1000 фунтов.
Это были сумасшедшие деньги, за которые клиент мог купить 8 семейных машин малого класса, но в Великобритании не находилось ни одного автолюбителя, тайно не желавшего приобрести такой болид, на котором запросто можно было бы разогнаться до 130 км/ч.
В конце 1926 года "Лагонда" выпустила модель "14/60". В варианте "Спид" (Speed) она оснащалась 2-литровым мотором с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров. Кулачки воздействовали на клапаны при помощи L-об-разных коромысел. Затем фирма собирала 6-цилиндровую 2,6-литровую модель "16/65", рабочий объем двигателя которой позднее увеличили до 3,2 л. Таким мотором оборудовался автомобиль "Селектор Спешиэл" (Selector Special) 1931 года. Он снабжался оригинальной полуавтоматической коробкой передач "Майбах" (Maybach), имевшей 8 передач вперед и 4 назад. В 1935 году рабочий объем двигателя модели "16/65" возрос до 3,6 л. С 1933 года выпускалась модель "16/80" с 6-цилиндровым двигателем "Кроссли (Crossley)". В 1934 году на рынок поступил легкий спортивный автомобиль "Рапир" (Rapier) с мотором в 1100 см3 и двумя распределительными валами. Одновременно фирма начала производство престижного автомобиля "М-45" с 6-цилиндровым 4,5-литровым двигателем "Мидоус" (Meadows).
Двигатель "Мидоус" рабочим объемом 4,5 л, которым оборудовалась выпущенная в 1933 году спортивная "Лагонда М-45", использовался фирмой "Инвикта" (Invicta) с 1928 года. В своей первой гонке "Турист Трофи" 1934 года "Лагонда" заняла 4-е место. Через год она победила в Ле Мане. Средняя скорость прохождения дистанции - 124 км/ч. Гоночный вариант "М-45" на короткобазном шасси от 3,5-литровой модели, оснащенный стандартным двигателем рабочим объемом 4,5 л, послужил основой для модели "M-45R Рапид". Его прямым потомком стал "LG-45". В 1937 году базовый вариант получил двигатель "Сэнкшен" (Sanction) мощностью 130 л.с.
Особый шарм машинам "Лагонда" придавали низкие и обтекаемые 2- и 4-местные спортивные кузова, специфическими элементами которых стали хромированные стойки огромных фар, соединенные горизонтальными и наклонными растяжками. Однако всех желающих купить такое сокровище поджидало печальное разочарование — по стоимости такой автомобиль приближался к лимузину "Роллс-Ройс". Результат не замедлил сказаться: спрос на продукцию "Лагонды" быстро иссяк, и в 1935 году она разорилась.
В 1935 году фирму купил Ален Гуд (Alan Good), сделавший новым техническим директором Уолтера Бентли (Walter Bentley). У.О.Бентли пришел на Lagonda летом 1935-го, когда финансируемая Аланом Гудом компания только-только избежала покупки "Роллс-Ройсом"... Что довольно иронично, хоть и немного прискорбно - а ведь самому Бентли и одноименной фирме, какими-то четыремя годами ранее, этого же - не удалось... Зато теперь, доведя с его помощью выпускаемые автомобили до столь желанной благородной утонченности, Lagonda уже составляет "Роллсьим" серьезную конкуренцию! При непосредственном участии У.О. сначала появляется роскошная и рафинированная модель LG45. а следом, в 1937 - дебютирует "звездная пара" - мощный новенький V12 и наш герой - LG6, представлявший собой "окончательное" развитие 4.5-литровой рядной "шестерки" Meadows. А шасси с независимой передней подвеской было совершенно новым и весьма передовым - вот что писал тогда о новинке журнал Motor:
"Такие характеристики стали возможны благодаря совершенной системе подвески... В городе она обладает всей мягкостью городского экипажа, но один щелчок подрулевого переключателя, управляющего амортизаторами (!) позволяет проходить повороты на действительно высоких скоростях, подобно породистой спортивной модели."
В 1938 году легковая "LG-6" была оснащена более низким кузовом, независимой подвеской передних колес и гидравлическими тормозами. 1938 год и вдруг регулируемые характеристики амортизаторов... Форма кузова с одной стороны знакома - все такие делали, но индивидуальная лаконичность и совершенство все же берут верх!
Вскоре она завоевала авторитет дорогого, престижного и быстроходного седана для любителей скорости и комфорта.
Производство LG6 было прекращено ввиду начала Мировой Войны, а оценки их общего количества в разных источниках - разнятся от 63 до 85 штук, зато хорошо известно, что целых полсотни - еще на ходу - за что честь и хвала как создававшим их "на века" гениям, так и хранителям, уберегших эту красоту в военные годы, и не утерявших ее за множество последовавших десятилетий... И отдельное спасибо - "музейщикам" из IXO, донесших ее и до тех поклонников, кому оригинал... ну просто-таки некуда поставить!..[/spoiler]
О модели. В двух словах – хороша «музейка»! Она есть уже у многих, а тем, у кого нет – рекомендую (если конечно в тему!).
Общее впечатление: создатели прекрасно передали атмосферу старого-доброго аглицкого духа и неброской, но очень комфортабельной роскоши ...
Но мы говорим об автомобилях с ДВС, работоспособных и производимых не в единичном экземпляре. И повторю, что в приведенном мною тексте говорится, Сергей, не о первом в мире четырехколесном авто, а о первом для Г.Даймлера образце, к тому же производимом на конвейре.
И Дэ Дион тоже не в единственном экз. построен так что "конвеер" а в 1887 он уже участвовал в гонке на 20 миль (правда сам, второй участник не явился 
Просто шлепать фото было б конечно проще.... 
