Форум Українських Колекціонерів

----------

_________________
моя визитка viewtopic.php?f=4&t=1253
мои продажи viewtopic.php?f=5&t=14669&p=478076#p478076
Фото всех моделей на продажу https://goo.gl/photos/Z4ZHg6aHbMoGXjsq5

---

_________________
Хочешь изменить мир? Начни с самого себя.
С ув. Богдан...

1963 Studebaker Avanti



Лихой Studebaker Avanti 1963-1964 г.г. был одним из самых смелых американских автомобилей шестидесятых, - современный шедевр с совершенно уникальным американским дизайном, который не пришел бы в голову самым экзотичным итальянским дизайнерам.


Avanti обладал расширенными набором безопасности, в то время как ни один из автопроизводителей США не уделял должного внимания этой проблеме. Такие опции, как поперечина устойчивости, мягкий интерьер и дверные замки, которые становились конструктивным элементом кузова при закрытых дверях.


Производительность? Avanti с наддувным V8 двигателем был одним из самых быстрых автомобилей 1960-х годов. Максимальная скорость составляла 168 миль/ч, в то время как автомобиль с модифицированной версией двигателя достигал скорости 196 миль/ч, - ошеломляющий результат для уличного автомобиля шестидесятых ! Около 29 Бонневильских скоростных рекордов были побиты результатами Avanti.



Безопасность? Avanti (по-итальянски «Вперед») был первым американским автомобилем массового производства с четырехместным кузовом из стекловолокна. В нем также впервые были применены дисковые тормоза с суппортами.


Привлекательность? Ян Флеминг (Ian Fleming), автор "Джеймс Бонда", заказал Avanti черного цвета и отправился на нем в путешествие по зарубежным странам за пределами родной Англии. Рики Нельсон (Ricky Nelson), второй по популярности (после Элвиса Пресли) певец рок-н-ролла конца 1950-х и начала 1960-х годов, также обладал Avanti (на котором я однажды вечером в 1980-х годах прокатился, так как он был выставлен на продажу у дилера экзотических автомобилей в Ft. Lauderdale). Короче говоря, Avanti был современным шедевром. Жаль, что он не продержится достаточно долго, чтобы помочь ветерану - корпорации Studebaker - удержаться от падения в Соединенных Штатах в конце 1963 года.


Компании Studebaker было уже более 100 лет, когда дебютировал Avanti. Она начала с производства конных вагонов в 1862 году и выпустила свои первые автомобили - электрические модели - в 1902 году. Но "Штуде" был в большой беде в середине 1950-х годов. Хотя их автомобили были хороши, но по цене оказались не конкурентоспособными с продукцией таких гигантов, как General Motors.



Тем не менее, Studebaker пережил 1950-ые года производством компактных и экономичных моделей Lark, которые хорошо продавались в условиях депрессивной экономики в конце того десятилетия, наряду с некоторыми спортивными моделями Hawk, такими, как ныне классический 1956-58 Studebaker Golden Hawk.

Но 1961 году компания вновь столкнулась с финансовыми трудностями, так как объем продаж Lark упал более чем на половину за текущий год.

Молодой и энергичный Шервуд Эгберт (Sherwood Egbert), ставший новым президентом Studebaker в 1961 году, быстро обновил дизайн Lark-а и Hawk-а хотя и на устаревшем базисе, как заметил дизайнер Брукс Стивенс (Brooks Stevens).


Стивенс делал все что мог, имея дело с устаревшими автомобилями и двигателями Studebaker, и Эгберт чувствовал, что компании необходим кардинально новый автомобиль. Он должен по-настоящему привлечь внимание общественности, чтобы помочь воссоздать столь необходимые объемы продаж и омолодить степенный образ автопроизводителя.

Звездным автомобилем Эгберта был Avanti. Паралельно со Стивенсом, который занимался обновлением дорогих моделей, Эгберт нанял на работу яркого Раймонда Лоуи (Raymond Loewy), всемирно известного промышленного дизайнера, имеющего значительный опыт дизайна авто.

Имея примерное представление о том, каким Эгберт хотел видеть новый автомобиль, Лоуи привлек к работе свою слаженную команду, которая состояла из молодого Тома Кейлога (Tom Kellogg) и опытных специалистов Боба Эндрюса (Bob Andrews) и Джона Эбштейна (John Ebstein).

Чтобы избежать отвлекающих факторов и помех со стороны руководителей Studebaker, Лоуи разместил свою талантливую команду в арендованном пустующем домена ранчо близ Палм-Спрингс (Palm Springs), штат Калифорния. Команда знала, что автомобиль нужен очень срочно, поэтому работала по 16 часов в день в течение недели.

Вначале Лоуи давал своим людям самые общие указания, касающиеся дизайна Avanti, постепенно переходя к конкретным деталям.

Тем не менее, Леви лично разработал колесные арки Avanti, которые имели форму, близкую к траектории полета сенсационного советского космическиого аппарата "Спутник". Он знал, что Эгберт любил летать, поэтому Avanti получил кабину с самолетным дизайном.


Команда Лоуи начала работу в Палм-Спрингс 19 марта 1961 года. Они быстро разработали масштабную модель Avanti из глины, которую Лоуи переправил в штаб-квартиру Studebakеr. Эгберт не был "автомобильным парнем", но безошибочно мог определить победителя, увидев автомобиль. Он был в восторге от модели и руководство Studebaker одобрило постройку опытного образца всего пять недель после того, как команда Лоуи начала работу над проектом. Не было ранее ни одного крупного американского автопроизводителя, когда-либо споектироваших так быстро автомобиль.


Avanti обладал "талией" бутылки колы и тонко-секционной крышей с очень большим задним окном и встроенной поперечной устойчивости. Остро-гранные передние крылья вливаются в заокругленные задние крылья и в поднятую заднюю часть.

Спреди не было обычной охладительной решетки - только воздухводные щели под тонким бампером. Капот имел асимметричным горб, а интерьер имел самолетный дизайн приборов и элементов управления, некоторые расположенные над лобовым стеклом. Экипажу предназначались четыре стройных сиденья, аналогично, как у спортивных автомобилях Alfa Romeo.

Не было ни времени, ни средст для тестирования автомобиля в аэродинамической трубе, но, тем не менее Avanti был очень аэродинамичным - одно из подтверждений тому максимальная скорость около 200 миль/ч, которую достигал автомобиль. Лоуи и его команда только могла полагаться на стремительные формы автомобиля.


Также не было ни времени, ни денег на сталные кузовные штампы, так что кузов Avanti был сделан из стеклопластика. Автомобиль был чрезвычайно стройным, с укороченной рамой от мускулистого кабриолета Lark и спортивной подвескаой с передней/задней поперечиной устойчивости и задними радиальными стержнями для превосходной управляемости.

Силовым агрегатом Avanti был модифицированной версией устаревшего, но надежного 289 кубических дюймов двигателя Studebaker V-8. Этот "реактивный" двигатель развивал 240 лошадиных сил в стандартном R1-варианте с таким характеристиками, как 3/4 поднятый вал, двойной прерыватель-распределитель, четырех-камерный карбюратор и двойной выхлоп. Производительность двигателя возростала до 290 лошадиных сил в версии с наддувом (вариант R2).

Также было несколько 335-сильных V-8 двигателей с наддувом (вариант R3) и экспериментальный 280-сильный V-8 двигатель без наддува (вариант R4) с двумя четырехкамерными карбюраторами. И наконец, был еще ошеломляющий V-8 двигатель с зажиганием от магнето, двойного наддува и впрыском топлива (вариант R5), развивающий ошеломляющие 575 лошадиные силы.


К радости Studebaker, общественность была без ума от Avanti, который привлек многих в салоны Studebaker. Это был высококлассный и хорошо оборудованный автомобиль. Каждая
из моделей 1963 и 1964 годов имела базовую цену в $4,445, тогда как менее практичный двухместный купе Chevrolet Corvette Sting Ray обходился в $4,252.

Но проблемы с качеством возникли потому, что Эгберт запустил автомобиль в производство, зная, что время компании Studebaker истекает. Сыграло свою роль и то, что производство было отложено на месяцы, так как компания Molded Fiberglass Co., которая также строила кузовные части из стекловолокна для Корвета, испортила кузова для Avanti - заставив Studebaker создать собственное производство стекловолокна.

Многие покупатели Avanti отмененили предварительные заказы и купили Корвет или другой спортивный автомобиль.

И что еще хуже, ходили слухи о финансовой несостоятельности Studebaker и что она может выйти из бизнеса. На самом деле, она закрыла свои дела в декабре 1963 года, когда последние модели 1964-го Avanti оставили завод.

Studebaker производил Lark-и и еще несколько других моделей в Канаде до 1966 года. Avanti с 240- и 290-сильными V-8 двигателями на самом деле были доступны для некоторых
моделей 1964 года. Но двигатели Studebaker пропали в 1965 году из-за прекращения деятельности компании, так что в 1965 и 1966 годах на замену им были предложены два двигателя Шевроле.

Только 3834 Avantis было построено в 1963 году и только 809 из них были классифицированы как модели 1964 года. По общему правилу, у модели 1963 Avanti были круглые фары, а у модели 1964 года - квадратные.

Изрядное количество Avantis Studebaker выжили благодаря нержавеещему стекловолоконному корпусу и прочной конструкции. Согласно руководства автомобилей особого интереса, модель 1963-64 R1 оценивается в $10,800 в хорошем состоянии, и в $20,500 - если состояние отличное. Соответственно модель 1963-64 R2 с наддувом стоит $12,000 в хорошем состоянии и $22,800 - в отличном.

Тем не менее, рынок спортивных автомобилей ставит свои цифры, для R1 от $16,000 до $ 28,000 и от $20,000 до $32,000 - для R2.

Avanti был слишком хорош, чтобы умереть быстро. Его спасли два успешных дилера Studebaker из Саус Бенда (South Bend) - Нейт Альтман (Nate Altman) и Лео Ньюмен (Leo Newman).

Альтман и Ньюмен выкупили все права на автомобиль, сформировали Avanti Motor Corp. и в течении многих лет продолжали ручную сборку с V-8 двигателем от Корвета на старом заводе Studebaker, используя название "Avanti II". Главным инженером возрожденного автомобиля был Евген Гердиг (Gene Hardig), ведущий инженер оригинального Avanti.

"Avanti был слишком значимым для нас, чтобы просто позволить ему пропасть" - сказал мне Альтман во время интервью на фабрике Avanti II. Он был в диком восторге от Avanti и неустанно работал более десяти лет, чтобы сделать его успешным.

Avanti II был почти таким же, как модель Studebaker, хотя Альтман удалил горб с капота автомобиля, заменил силовой агрегат на современный V-8 двигатель от Корвета, намного повысил качество и позволил покупателям самим выбирать различные высококачественные отделочные материалы.


Другие инвесторы продолжали строить автомобиль в течение многих лет, после того, как Альтман скончался в середине 1970-х и семья Альтманов продала бизнес.


До сих пор Avanti не оставляет равнодушным никого. Ни одна машина никогда не выглядела так, и никогда, вероятно, не будет выглядеть так.

Dan Jedlichka [1]

1931 Bugatti Type 41 Royale Berline de Voyage


Итальянец Ettore Arco Isidoro Bugatti (1881-1947 гг.) известен в истории как разработчик самых роскошных и дорогих автомобилей. Следует отметить, умение создавать совершенное передалось ему по наследству.


Так, например, Джованни Луиджи Бугатти, его дед, являлся первоклассным мастером скульптуры и архитектуры. Карло Бугатти, отец Этторе Бугатти, - успешным художником и ювелиром. Более того, он также прославился своей резной фурнитурой, непременно обладающей свойственной ему изысканностью. Это, кстати говоря, не прошло для Этторе бесследно: в созданных им автомобилях необычайно гладко гармонировали техническая и дизайнерская мысли.

Карьера в будущем известного конструктора началась уже в шестнадцатилетнем возрасте. Устроившись на работу в фирму «Принетти», где он тут же принялся за разработку гоночных авто, что примечательно, не обладая каким-либо специальным техническим образованием, он начал стремительно двигаться вперед. Судя по всему, Ettore Bugatti - один из немногих, чьи способности, как говориться «от Бога».

В последующие 9 лет Бугатти успевает последовательно сменить три места работы: покинув «De Dietrich», он переходит в «Mathis», а позже - в «Deutz», находясь в штате которой, он создает нашумевшую своим необычным подходом к дизайну модель «Type 10» (форма ее кузова ассоциировалась с ванной). Свыше того, она легла в основу производимых уже в его собственном предприятии (город Мольсхайм, 1909 год) автомобилей.



Отдавая предпочтение «автомобильному спорту», Этторе Бугатти перепрофилировался на разработку исключительно гоночных автомобилей. За год интенсивной работы фирмы он выпускает новую значительно превышающую предыдущие модели машину «Bugatti Type 13». Среди отличительных качеств оной можно выделить появление в последствии ставшего атрибутом всех автомобилей Бугатти радиатора в форме подковы и превосходную маневренность, устойчивость на дороге. Несмотря на предел развиваемой скорости 100 км/ч , главным козырем модели все же оставалась названная выше управляемость, позволяющая качественно преодолевать сложности маршрута на соревнованиях. Следом за ней был выпущены «Type 15» и «Type 17» с увеличенной колесной базой (до 2,4 м и 2,55 м соответственно). В период с 1910 по 1920 год было произведено свыше 400 таких автомобилей, которые неоднократно занимали первенство на самых серьезных гонках.



Работа предприятия, в связи с Первой мировой войной, была возобновлена лишь в 1921 году. Вернувшись к любимому занятию, Этторе разрабатывает два новых автомобиля с 8-цилиндровыми моторами - «Bugatti-28» и «Bugatti-30», а спустя еще немного времени и «Bugatti-32», получивший за свою форму кузова впечатляющее прозвище «Танк».









Следующий разработанный им автомобиль «Bugatti-57» обладает неоднозначной характеристикой. Не изменяя своему неписанному правилу, каждая разработанная им модель превосходила предыдущую и каждый раз становилась победоносным оружием в руках профессиональных гонщиков. Так, в очередной раз подтачивая последние недостатки автомобиля, точнее, его модификации «Bugatti-57s45», при испытаниях на дороге погибает его сын Jean Bugatti (1909-1939 гг.). Собственно, трагедия была вызвана проезжающим в тот час на той же дороге не на шутку перебравшимся алкоголем велосипедистом. Жан, пытаясь избежать столкновения, вылетел с дороги и многократно перевернулся, а, как известно, большая скорость не прощает ошибок - полученные травмы оказались несовместимыми с жизнью.



Впав в депрессию, Этторе Бугатти постепенно стал уступать лидерство дышащим в спину конкурентам.


Автомобили для элиты

Закончив разработку гоночных автомобилей, Bugatti нашел интерес в создании еще более эксклюзивных спортивных лимузинов для самых успешных и богатых людей. Первым таким автомобилем стала модель с говорящим названием «Bugatti Royale Type 41».

На самом деле, уже в 1913 году его посещали мысли о создании транспорта, соответствующего требованиям: «Еще более «Hispano-Suiza», еще более «Rolls-Royce», еще более легкий. Способный развить скорость 150 км/ч . Такой, чтобы все системы работали безупречно и бесшумно. Такой, чтобы к нему прилагалась пятилетняя гарантия».

Создание отвечающего всем этим запросам автомобиля закончилось через 13 лет. Им стал большой роскошный автомобиль, чья длина превышала 6 метров . Техническая спецификация оного, прямо говоря, поражает: машину приводил в движение массивный, по-другому не скажешь, 350-килограмовый 8-цилиндровый мотор с тремя клапанами для каждого цилиндра и первоначальным объемом 14700 (!) кубических сантиметра, который в последствие был уменьшен до 12760 куб. см. На каждые 100 километров пути «монстр» потреблял до 50 литров топлива, что обязало Этторе комплектовать авто не менее вместительным 191-литровым бензобаком, 68-литровой системой охлаждения и 23-литровой системой смазки.


Замыслы Ettore Bugatti предполагали распространения «королевской серии», что вполне очевидно, среди глав государств и наиболее влиятельных людей мира. Но, к сожалению, запредельная по тем тяжелым кризисным временам стоимость 6500 фунтов была по карману лишь единицам. В период с 1929 по 1933 г. было построено шесть Royale, каждый из которых обладал яркой индивидуальностью и собственным именем - Coupe Napoleon (SN 41.100), Henri Binder Coupe (Esders Roadster SN 41.111), Weinberger Cabriolet (SN 41.121), Park Ward Limosine (SN 41.131), Kellner Coupe (SN 41.141), Berline de Voyage (SN 41.150). В результате было продано лишь 3 транспортные единицы. Остальные пришлось использовать семье Бугатти самостоятельно. Первый достался его создателю, второй - дочери, а третий стал общим.


Удивительно, но лишь после войны автомобили «Bugatti Royale» стали пользоваться такой популярностью, о которой мечтал Этторе изначально. Даже большей. Став во втором квартале XX века интересными для коллекционеров, их стоимость начала неумолимо расти. Так, выпущенный в 1931 году «Bugatti Royal Berline De Voyager» в 1986 году был оценен в 6,5 млн. американских долларов, «Bugatti Royale Kellner Coupe» был продан на аукционе «Christie's» за 8,7 млн. долларов, а в 1987-м «Bugatti Type 41 Royale Sports» пошел с молотка за 10,7 миллиона долларов!






Особенности биографии

Рассматривая биографию Этторе Бугатти, глупо будет не затронуть другие его увлечения. Так, он постоянно писал картины, коллекционировал работу других известных мастеров, а также скульптуры своего брата Роланда. В его владении находилось два замка, один из которых находился поблизости своего предприятия, а другой в уютном местечке под Парижем. В них он мог отлучиться от повседневной суеты, пригубить бокал вина и расслабиться, получая удовольствие от конной езды, которая ему также была несказанно интересна.

Как и подобает известным богатым людям, у Этторе были свои странности. В цехах своего предприятия он не терпел в буквальном смысле ни одной пылинки. Требуемый уровень чистоты сравним разве что с современными стерильными лабораториями. Он резко реагировал на любые замечания, пусть даже и вполне уместные. Однажды кто-то подметил, что механические тормоза устарели и их следует заменить гидравлическими, на что тут же получил ответ: «Я разрабатываю автомобили, которые должны двигаться, а не останавливаться!». Или спидометр в первом «Bugatti Royale». Его отсутствие создатель объяснял тем, что королям, коими являлись основные его потребители, не следует беспокоиться о таком пустяке как скорость движения. Свыше того, как-то раз он позволил себе отказать королю Болгарии в продаже своего автомобиля по той простой причине, что тот не умел вести себя за столом.

Также нельзя не упомянуть о разработанном им специально для своего сына Роланда электромобиля «Baby Bugatti», который ввиду наличия повышенного на него спроса со стороны соседей был также поставлен на массовое производство (всего в 1927-1930 гг. было продано порядка 500 экземпляров). [1]





Совсем мало было написано о велосипедах Этторе Бугатти, и еще меньше о его велосипедном двигателе - T72.


Как известно, рабочий объем двигателя составляет около 10.5 куб.см, один цилиндр, две камеры згорания и компрессор. Велосипед - Peugeot 1937 года документирован музеем Peugeot. Двигатель T72 находится в нерабочем состоянии, но достоверно известно, что Этторе управлял им лично.


Старый экземпляр велосипеда Этторе Бугатти дизайна 1913 года. Есть сомнения однако, это действительно оригинал или реплика из 1950 ґ. ? Мне кажется, что детали, используемые главным образом указывают на более поздний срок. Зато мы точно знаем, что велосипед, показанный ниже, - современная реплика, построенная на основе чертежей 1913 года с использованием оригинальных деталей. Известны лишь три экземпляра. [3]

1963 Chevrolet Corvette Sting Ray Sport Coupe


"Во своем втором поколении (C2) Corvette выделялся так же ярко, как и при старте этого радикального проекта в 1953 году. Поразительный стиль автомобиля, утвердивший его как Американскую икону, но предоставивший отделу соревнований GM побороться за внесение изменений в его конструкцию.

Вдохновением для стиля автомобиля послужила коротко-плавниковоя акула мако, миниатюра который была в кабинете Билла Митчелла (Bill Mitchell, 02.07.1912 - 12.09.1988). Он был главой подразделения дизайна GM, построившего к тому времени под руководством стилиста Ларри Шинода (Larry Shinoda, 25.05.1930 - 13.11.1997) несколько концепт-каров, превратившихся в 4-местный XP-720 и XP-755 Mako Shark (Акула Мако). Эти разработки и послужили базисом для корвета второго поколения (C2), названного Sting Ray (Электрический скат).


Со своим смелым новым направлением Билл Митчелл сделал шаги с Corvette, которые привели к большим волнениям в отделе соревнований Chevrolet. Зора (Захарий) Аркус-Дунтов (Zora Arkus-Duntov, 25.12.1909 - 21.04.1996), который считался спасителем производительности Corvette, приходилось работать с новым дизайном, который менее идеально подходил для гонок.


Когда Sting Ray был запущен в 1963 году, различия между дорожными и гоночными автомобилями еще больше возросли. Дунтов делал все зависящее от него и создал Corvette Z06, включивши в него гоночные обновления, которые были достаточно хороши, чтобы немедленно помочь гоночным командам принять Sting Ray на трассу. Успех был изначально ограничен несколькими первыми победами в гонках, до пока не пришла гораздо более совершенная Shelby Cobra, начавшая выигрывать все подряд гонки.


Как дорожный автомобиль, дизайн Билла Митчелла имел огромный успех. Впервые Corvette был предложен в качестве купе со сдвоенным задним окном, что несомненно притягивал внимание каждого, кто хоть взглядом кинул на автомобиль. Реально, такой дизайнерский ход был ошибкой, так как препятствовал заднему обзору и был устранен производителем в 1964 году.


И купе и кабриолет предлагались со спецификацией, которая включала стекловолонный корпус со стальной несущей рамой. Благодаря стараниям Дунтова, автомобиль получил независимую двухрычажную заднюю подвеску с поперечными рессорами. Этот проект был изначально разработан в рамках концепта CERV I. Передняя подвеска позаимстована у поколения C1 и осталась практически неизменной. Тормозная система была представлена 11-дюймовыми барабаными, которые в 1965 году были заменены на дисковые.

Большинство узлов Sting Ray были опционны, и некоторые выдающиеся модификации, такие как L88, Z06 или COPO427 - позже стали известны своей редкостью и производительностью. Из-за богатого выбора доступных двигателей, коробок передач и дифференциалов большинство Корветов имело разный потенциал производительности. Менее популярные варианты включали кожаный салон, литые легкосплавные диски Kelsey-Hayes, кондиционер и усилитель тормозов.

Как и все Корветы, начиная с 1955 года, модель 1963 года была оснащена двигателем V8, мощность которого с течением времени неуклонно росла. 327 куб. дюймовый двигатель предлагался в четырех тюнингованных вариантах, в том числе и варианте с инжекторным впрыском топлива за дополнительные $480, выдающий мощность в 360 лошадиных сил. На выбор предлагались КПП: трех-ступечатая ручная, автоматическая либо "Borg-Warner"-овская четырех-ступенчатая ручная. Даже 360-сильный двигатель был фактически заменен в 1965 году на 396 куб. дюймовый Turbo Jet. В конце концов, в 1967 году с мощным L88 вариантом был предложен и 427 куб. дюймовый двигатель, производительностьюо около 600 л.с.


Незаурядный дизайн, грубая мощь, хорошо спроэктированный интерьер и возможность выбора разных опций обеспечило Sting Ray мгновенный успех. Он продавался по базовой цене $4037 за кабриолет и $4257 - за купе. Начальные продажи были настолько огромны, что завод в Сент-Луисе не справлялся со спросом. По сравнению с предыдущим годом производство в 1963 году выросло на половину и составило почти 22000 единиц.


Sting Ray выпускались вплоть до 1967 года, когда стартовало третье поколение Corvette (C3)." [1]

1968 Dodge Charger R/T


Коллекционеры любят Dodge Charger. Один из самых быстрых и лучших по дизайну автомобилей своего времени. Ответственным за его стилистику был шеф-дизайнер отделения Билл Браунли. Charger – перев. боевой конь – подходящее название для столь агрессивного и мужественного автомобиля. Charger второго поколения с "контрфорсным" стилем являлся американским вариантом европейского спорткупе 2+2 – лучший продукт "соревнования лошадиных сил" между фирмами США в конце 60-х гг.


В то время бензин стоил 10 центов за галлон (меньше рубля за литр), американцы имели больше свободных денег, чем когда-либо прежде, и мощность двигателей привлекала покупателей автомобилей. Charger со своим чудовищным 7,2-литровым мотором 440 Magnum был на самом деле слегка завуалированной гоночной машиной. На холостом ходу двигатель развивал такой сумасшедший крутящий момент, что кузов бросало из стороны в сторону. Не смотря на громоздкость машины, благодаря толстому стабилизатору поперечной устойчивости (толщиной 25 мм) Charger хорошо управлялся. Покупателям нравилась такая неимоверная мощь, автомобиль раскупали в шесть раз лучше неуклюжей модели 66-67 гг.


Лаконичный и стильный дизайн машины до сих пор будоражит чувства. Ложная решетка радиатора, за которой прятались сдвоенные передние фары, придавала передней части машины цельный законченный вид. В число изящных дизайнерских решений входили стильные индикаторы поворотов, встроенные в воздухоотводы капота (!). Управляемые дистанционно зеркала и мощные противотуманные фары в 1968 году уже никого не удивляли. За дополнительную плату модель R/T (Rapid Transit) комплектовалась усиленной подвеской и мощными тормозами, сдвоенными выхлопными трубами и более широкими шинами. Не забыты были и любители удобств – в стандартную комплектацию входили часы, отопитель и электрическая зажигалка. С начала выпуска машина предлагалась в трех цветах кузова – темно лиловый, оранжевый "манго" и желтый.


Стандартный салон модели R/T функционален до крайности. Никаких излишеств – только матово-черная панель с шестью приборами. Спидометр был градуирован до 150 миль/ч (241 км/ч). В дополнительное оборудование были включены круиз-контроль и деревянный обод рулевого колеса. В стандарте машина предлагалась с автоматической трансмиссией, так как справится с неимоверным количеством лошадиных сил с ручной коробкой, было не всем по зубам. За дополнительную плату устанавливалась усиленная ручная коробка от признанного эксперта в данной области фирмы Hurst.


Чрезвычайно мощный мотор Magnum 440 – 7,2-литровый V8 – занимал все пространство моторного отсека. Максимальный крутящий момент он развивал на 3200 1/мин., которые набирал так быстро, что покрышки просто не успевали его реализовывать. Дыму из под колес хватало с избытком. При этом мотор не был очень громким, как на Cuda и легко контролировался в городском потоке. Машина могла комплектоваться и более мощной модификацией Hemi 426 с рабочим объемом 6978 см3, выдававшей на гора 425 л.с.


В фильме 1968 г. Bullitt, со Стивом Мак Куином в главной роли, на улицах Сан-Франциско была снята самая апокалиптическая погоня вошедшая в аналоги мирового киноискусства. Девять минут детектив Буллит за рулем темно-зеленого Ford Mustang Fastback противостоит бандитам на черном Charger R/T. Для создания знаменитого момента с прыжками по улицам Фриско подвеска киношного Charger была существенно усилена.



Технические данные:

Модель: Charger (1967-70)
Произведено: 96 100 шт. (в т.ч. 17 665 R/T)
Тип кузова: двухдверное, четырехместное купе
Конструкция: стальной несущий кузов
Двигатель: V8 440 Magnum, рабочим объемом 7,2 л
Мощность: 375 л.с. при 3200 1/мин
Трансмиссия: автоматическая TorqueFlite или четырехступенчатая с ручным переключением Hurst
Подвеска: передняя – независимая, задняя – зависимая рессорная
Тормоза: барабанные, по желанию – передние дисковые
Максимальная скорость: 241 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 6 c
Разгон 0-161 км/ч: 13,3 c
Расход топлива: 28,6 л/100 км [1]

1956 Ford Thunderbird
*** перемещено со 2-го сообщения, в котором теперь каталог для удобства.


"Ford Thunderbird - американская автомобильная икона, впервые появился в 1955 году. В начале 1950-х годов демобилизовались военнослужащие, участвовавшие в сражениях Второй мировой войны. В Европе стиль автомобилей сильно отличался от Детройтского американского автомобиля. Изящные, но спортивные MG, Триуфы и Ягуары, чтобы упомянуть только несколько марок, нашли свой путь к сердцам многих из этих военнослужащих. Американские производители автомобилей заметили эту тенденцию и почувствовали больщой потенциал рынка, поддерживающего небольшой спортивный автомобиль.

Шевроле был одним из первых из числа Детройтских авто-производителей, протестировавший этот рынок со своим Корветом. Не желая отставать, компания Ford выпустила Thunderbird.



Льюис Д. Крузо (Lewis D. Crusoe), Фрэнк Херши (Frank Hershey) и Джордж Уокер (George Walker) считаются создателями Thunderbird. Крузо был отставным управленцем GM, Херши и Уокер - дизайнер и главный стилист компании Форд. Во время посещения Парижа, Крузо и Уолкер были впечатлены увиденным там спортивным автомобилем. Они убедили Херши создать проект, результатом которого стал двухместный открытый автомобиль. Как это бывает и с другими автомобилями, принятие решения о подходящем названии - чрезвычайно трудная задача. Существовало более 5000 предложений, из которых серьезно рассматривалось название "Whizzer", которое в итоге было побеждено предложением Альдена Гиберсона (Alden Giberson) - Thunderbird.


Все же, Thunderbird во многом отличался от Корвета и остальных, предлагающихся на рынке, небольших спортивных автомобилей. Thunderbird создавался как автомобиль личной роскоши и даже на этапе проэктирования никогда не рассматривался как спортивный автомобиль. Вместо стекловолокна Thunderbird был построен из металла. Вместо шести цилиндровых двигателей, Ford сделал ставку на V-образный 8-цилиндровый. Чтобы сократить стоимость разработки и производства, в автомобиле использовались максимум деталей из других Фордов той эпохи. В результате получился двухместный автомобиль со многими удобствами и впечатляющим стилем. Предлагались комплектации как с ручной, так и автоматической КПП. На приборной панели разместились тахометр, часы и спидометр (150 миль/ч).


Thunderbird впервые дебютировал в 1954 году на автосалоне в Детройте, хотя и в форме концепта. Промышленная версия изменилась незначительно. В сентябре того же года первая партия Thunderbird была завершена и готова к продаже. Он был доступен только в виде кабриолета. Популярного варианта со съемным жесткий верхом с круглыми иллюминаторами тогда еще не было. В 1955 году было произведено более 16000 экземпляров.


Мощность V-образного 8-цилиндрового двигателя, объемом в 292 кубических дюймов, в зависимости от конфигурации, колебалась от 193 до 212 л.с. Через год, мощность выросла до базоых 215 л.с. и максимум 340 л.с. для двигателей с объемами 292 и 312 кубических дюймов соотвественно. Также была улучшена вентиляция при помощи добавления боковых вентиляционных отверстий. Выхлопные трубы были перемещены к концу бампера. Путем вынесения запасного колеса наружу увеличили объем багажника, позднее это назвали "континентальным набором". В 1956 году было выпущено более 15600 экземпляров."

Daniel Vaughan | март 2006


Этот 1956 Ford Thunderbird, со всеми оригинальными заводскими номерами, был полностью восстановлен в соответствии с заводскими спецификациями. Павлиньий голубой цвет (Peacock Blue) является оригинальным цветом 56-го, как и двухцветная голубо-белая окраска.

Полностью восстановлен родной 312/225 л.с. специальный V-образный 8-цилиндровый двигатель и модернизирован для неэтилированного топлива. Мощность двигателя через трансмиссию Fordomatic передается на задние колеса.

Автомобиль имеет тонированные стекла, электрические сиденья, усилитель тормозов, керамическое покрытие выпускных коллекторов. Это один из 15631 выпущенных экземпляров, цена по прайсу - $4526.


Источник: 1956 Ford Thunderbird news, pictures, and information (@ Conceptcarz)


1956 Ford Thunderbird, Franklin Mint PM, Classic Cars of the 50's, 1:43, Part No.: B11KC32-1

Юрий, большое спасибо за интереснейшие рассказы о неординарных американских и европейских автомобилях, подкрепленные великолпеными "миниатюрами" от Franklin Mint - фирмы, которая сама по себе уже есть незаурядное явление в "автомодельном" (и не только) мире.
С нетерпением жду следующих моделей и следующих рассказов!

1928 Hispano-Suiza H6B


Одни из наиболее технически продвинутых автомобилей 1920-1930 годов (они и сегодня поражают своим совершенством) выпускались под названием Hispano-Suiza, обозначавшем единение испанского капитала и швейцарской инженерной мысли. Тем не менее, эта марка широко известна как… французская !

В период своего расцвета (20-30-е годы ХХ века) марка Hispano-Suiza заслуженно считалась королем автомобилей, а ее продукция – автомобилями королей. Однако наряду с персидским шахом, испанским диктатором Франко и королем Румынии, клиентами фирмы были известный итальянский гонщик граф Карло Феличе Тросси, банкир Энтони Ротшильд, художник Пабло Пикассо, не говоря уже о голливудских кинозвездах. Невесть как в эту блестящую компанию затесался советский нарком внутренних дел Менжинский… Это сейчас разного рода знаменитости выбирают Rolls-Royce для демонстрации своего социального статуса. А в 30-х неписаная автомобильная табель о рангах ставила Hispano-Suiza значительно выше английской марки.


Корни истории марки уходят в начало ХХ века: в 1901 году молодой швейцарский инженер Марк Биркигт (1878-1953), не найдя себе достойного занятия на родине, поступил в испанскую компанию, производившую аккумуляторы и электрические автобусы. Через некоторое время он добился разрешения от владельца – Эмилио Ла Куадра на постройку машины с бензиновым двигателем. Так появился двухцилиндровый La Cuadra – первый испанский автомобиль. Коммерческого успеха он не имел, и только шесть экземпляров удалось собрать прежде чем компания попала в полосу финансовых проблем. Ее новый хозяин, Х. Кастро, возобновил выпуск машин – уже под своим именем. Но и этот этап оказался непродолжительным – в 1904 году фирма прекратила свое существование.


Вскоре судьба свела Марк Биркигта с богатым предпринимателем Дамьеном Мэтью, чей капитал позволил 14 июля 1904 года открыть в Барселоне компанию Fabrica La Hispano-Suiza de Automobiles. Биркигт с чистого листа сконструировал две четырехцилиндровых модели – они были показаны на Парижском салоне 1906 года. Через пару лет к ним добавились шестицилиндровые машины.


Одним из достоинств ранних моделей Hispano-Suiza была оригинальная конструкция тормозов с водяным охлаждением. Пустотелые алюминиевые тормозные колодки соединялись гибкими трубками с системой охлаждения двигателя. Ничего подобного автомобильный мир прежде не знал.


Среди проектов того периода была модель «Тип 45» с четырехцилиндровым 16-клапанным двигателем объемом 2,6 л и мощностью более 60 л.с. Четырехцилиндровая Hispano-Suiza фактически открыла новое направление в конструировании легких спортивных машин. В 1910 году она принесла марке первую победу в гонке на Кубок легких автомобилей, где прежде доминировали модели с одно- или двухцилиндровыми моторами. Но затем компания неожиданно отказалась от участия в соревнованиях.


Любопытно, что примерно в то же время Биркигт спроектировал, вероятно, первый в Европе компрессорный двигатель. Избыточное давление в нем создавалось парой дополнительных цилиндров. Однако действовавший тогда технический регламент запрещал участие в гонках машин с любыми нагнетателями, проект оказался на полке и компрессор даже не был испытан. Располагая легким, мощным и надежным автомобилем, не раз проявлявшим свои достоинства в гонках, Биркигт: естественно, адаптировать его для повседневной эксплуатации. Увеличение объема двигателя до 3,6 л при прежней мощности позволило существенно повысить его надежность и обеспечить разгон до 120 км/час. Основными отличительными чертами модели «Тип 15Т» была Т-образная головка с боковыми клапанами, трехступенчатая (а позже и четырехступенчатая) коробка в блоке с двигателем, карданный привод (во времена безраздельного господства цепной передачи!) и подвеска на полуэллиптических рессорах. Таким образом, 15Т имела все признаки так называемых породистых спортивных автомобилей, чей расцвет наступил лишь спустя десяток лет.


Не удивительно, что машина привлекла внимание многих клиентов, важнейшим из которых был молодой испанский король Альфонсо ХIII. Будучи большим любителем автомобилей вообще и Hispano-Suiza в частности, он за время пребывания на троне приобрел около 30 машин этой марки. Первую из них он купил еще в 1905 году, а на свой 23-й день рождения в 1909-м получил в подарок от жены модель 15Т. Непривычные по тем временам плавность хода и легкость управления: которыми отличался автомобиль, привели короля в восторг. В честь знатного клиента к обозначению 15Т вскоре добавилось полуофициальное название – Alfonso XIII, с которым автомобиль и вошел в историю.

В 1913 году Марк Биркигт посетил Россию, где в рамках IV международной автомобильной выставки в Петербурге с успехом демонстрировал Alfonso на кольцевых гонках в окрестностях русской столицы.

Едва ли не единственной проблемой компании тогда было то, что не многие испанцы могли позволить себе приобрести автомобиль. Основным рынком сбыта являлась Франция. Поэтому в 1911 году Hispano-Suiza начала производство на новом заводе, построенном в пригороде Парижа. Это отлично оснащенное предприятие стало местом рождения самых роскошных автомобилей 20-30-х годов, тогда как завод в Барселоне продолжал выпускать более скромные модели и коммерческий транспорт.

С началом Первой мировой войны по просьбе французского правительства парижский завод компании переключился на выпуск авиационных двигателей. Спроектированный Биркигтом алюминиевый верхнеклапанный V8 оказался лучшим авиамотором Первой мировой и, выпущенный более чем в 50 000 экземплярах, внес существенный вклад в победу союзников.


Друг Марка Биркигта французский ас Жорж Гинеме в мирное время ездил на Hispano-Suiza, а в войну командовал эскадрильей самолетов SPAD с двигателями той же марки. Свою известность эта «эскадрилья аистов» получила благодаря множеству воздушных побед и изображению летящего аиста на фюзеляжах машин – символа оккупированных немцами Эльзаса и Лотарингии. Жорж Гинеме, сбивший 53 самолета противника, погиб в 1917 году. В память о друге Биркигт сделал фигурку аиста эмблемой своей фирмы, и с тех пор она украшала радиаторы всех автомобилей Hispano-Suiza.




Проектирование послевоенной модели началось задолго до окончания войны. В 1919 году новая H6 стала звездой Парижского салона. Именно этот автомобиль многие считают вершиной творчества Марка Биркигта. В конструкции двигателя Н6 нашел применение богатый опыт авиационного моторостроения. Рядный алюминиевый 6-цилиндровый верхневальный мотор с двумя свечами на цилиндр по существу представлял собой половину созданного в конце войны экспериментального авиационного мотора V12. Первая, 6,5-литровая версия развивала до 135 л.с. Его удивительно эластичная характеристика позволяла автомобилю на прямой третьей передаче разгоняться с 13 до 138 км/час. Форсированные спортивные модификации могли выдать и все 190, но такая скорость считалась избыточной для автомобиля высшего класса.


Сравнительно легкий для своего размера двигатель установили на такое же легкое, но достаточно жесткое, в традициях Alfonso XIII, шасси. Однако в отличие от предшественника, H6 можно было без труда остановить благодаря системе тормозов с сервоусилителем на всех колесах, примененной впервые в мировой практике. Усилитель имел привод от специального вала в коробке передач. Стальные тормозные барабаны были одеты в алюминиевые корпуса с максимально возможной площадью охлаждаемой поверхности. Между тем, основной конкурент – Rolls-Royce все еще ставил на свои «призраки» чугунные блоки двигателя с боковыми клапанами и довольствовался тормозами только на задних колесах! Чтобы не отстать окончательно, англичанам пришлось приобрести у Hispano-Suiza лицензию на тормозную систему, а заодно и на коробку передач. Вскоре их примеру последовал заокеанская Packard.


Нижняя часть картера имела развитые вбок приливы, которые перекрывали все пространство между мотором и рамой, образуя своеобразный щиток, препятствующий попаданию в подкапотное пространство грязи и воды. Внутренние поверхности труб охлаждения во избежание коррозии эмалировали по патентованному способу, составляющему секрет фирмы.

Гильзы цилиндров, чтобы добиться высокой износоустойчивости и долговечности, подвергали особому воздействию, обеспечивавшему твердость и прочность поверхностного слоя. Этот довольно эффективный, но дорогостоящий процесс впоследствии получил название азотирования и применялся главным образом при производстве гильз цилиндров для танковых и авиационных моторов. Очень интересным был и механизм регулировки зазора в клапанном механизме с двумя зубчатыми шайбами, сжимаемыми пружиной.


Дальнейшее знакомство с мотором Hispano-Suiza H6 принесет нам немало интересных сюрпризов. Так, двигатель был оснащен (и это в 1919 году !) сдвоенным карбюратором с дистанционной корректировкой состава смеси, которая осуществлялась двумя рычажками, вынесенными на рулевое колесо.


А под щитком приборов, усеянным циферблатами и тумблерами (как на самолете), располагался загадочный ящик, на панели которого размещались шесть выключателей. Ими можно было проверять работу всех свечей, поочередно отключая каждую. И если уж говорить о системе зажигания, то заметим, что для повышения надежности она имела по две свечи на цилиндр и два аккумулятора. Наконец, машина Н6 примечательна династартером - узлом, который одновременно служил и стартером и генератором.


Те, кто имел возможность сравнивать, сходились во мнении, что по управляемости модель H6 была вне конкуренции. Многие автомобили того времени, особенно с длинным шасси, были своеобразным и весьма эффективным тренажером для бицепсов водителей. Но только не H6, ее «баранку» можно было крутить едва ли не одним пальцем.

Однако все эти автомобильные радости стоили денег, и немалых. Цена одного только шасси составляла 120 000 франков (около $6000) – на треть дороже Rolls-Royce Silver Ghost. По традиции той эпохи на фирме Hispano-Suiza приобретали только шасси, а кузова заказывали у самых знаменитых кузовщиков — таких, как Kellner, Saoutchik, Binder, Castagna...


Автомобиль предназначался прежде всего для неспешных прогулок по Елисейским Полям или поездок на Ривьеру, но время от времени его использовали на соревнованиях. В специальном исполнении, разумеется. Так, известный производитель аперитивов и спортсмен-любитель Андре Дюбонне в 1921 году выиграл на H6 гонку в Булони, показав среднюю скорость 103 км/час. Тремя годами позже он повторил успех на новой 8-литровой модели H6C. Этот автомобиль, поднявший репутацию марки еще выше, немедленно получил название Boulogne. Впрочем, развивавшая до 160 км/час модель получила признание не столько из-за завидной динамики, сколько в связи с ее невероятной надежностью. Одна из таких машин прошла 933 км от Парижа до Ниццы за 12 часов 35 минут, владелец другой много лет спустя утверждал, что она намотала без переборки двигателя 768 000 миль – это более миллиона километров! Версия 1928 года в ходе 24-часового скоростного заезда в Индианаполисе «порвала в тряпочки» Stutz Blackhawk с его рядной «восьмеркой».


Оба варианта с 6,5- и 8-литровыми двигателями производились до 1934 года. Среди множества выпущенных экземпляров по крайней мере два заслуживают особого внимания. Первый – модель H6A с двумя задними мостами и открытым кузовом от Henry Binder. Автомобиль построили в 1923 году в Барселоне, предположительно по заказу короля Греции Георга II, чье правление закончилось прежде, чем монарх успел получить заказанное. Вместо Греции машина попала в Голливуд к директору одной из киностудий, выложившему за нее кругленькую по тем временам сумму в $35 000. Автомобиль снялся в нескольких фильмах и сейчас экспонируется в музее транспорта Forney.


Другой интересный экземпляр был построен в 1921 году на шасси H6C авиационной фирмой Nieuport для упоминавшегося уже Андре Дюбоннэ. Применив редкую в автостроении, но привычную для авиации технологию, кузов и крылья набрали из узких, предварительно изогнутых по месту, планок красного дерева. На этой машине Дюбоннэ участвовал в гонках «Тарга Флорио». Хотя маневренность длинного автомобиля не лучшим образом сочеталась с извилистыми горными дорогами Сицилии, француз сумел финишировать шестым.


В 1938 году Андре Дюбоннэ использовал старое шасси Hispano Suiza H6C, заменив рессорную переднюю подвеску и балку моста на изобретенную им независимую подвеску с цилиндрическими пружинами. Эта подвеска была весьма успешна, и Дюбоннэ продал патент Alfa Romeo, GM, FIAT и Delahaye.

Поразительный автомобиль Hispano-Suiza H6C Saoutchik Xenia Coupe был сделан для демонстрации возможностей независимой подвески Дюбоннэ. Кузов автомобиля построило знаменитое парижское ателье Якова Савчика (Jacques Saoutchik). Не похожий ни на какой другой, этот автомобиль с авангардным каплеобразным дизайном имеет параллельную систему открывания дверей и салон, напоминающий кабину самолета


Лицензию на производство H6 приобрели чехи. В период с 1924 по 1929 год они выпустили 50 машин с индексом 25/100KS – фактически с них началась история чешской марки Skoda.


Несколько лет назад первая и пока единственная Hispano-Suiza – модель K6 1936 года с кузовом Fernandes & Darrin появилась в России. Ее могли видеть посетители нескольких прошлогодних выставок автораритетов.


К концу 20-х годов Биркигт решил, что его шестицилиндровая модель начинает устаревать, и взялся за проектирование новой машины. Кузовы становились все изысканнее по дизайну – и тяжелее. Для них требовался более мощный двигатель. Увеличивать же объем старой «шестерки» конструктор счел нецелесообразным, цилиндры и без того были слишком велики, чтобы обеспечивать оптимальный процесс сгорания и вентиляции. Оставалось наращивать количество цилиндров. К этому подталкивали и соображения престижа, а также опыт создания в послевоенный период ряда авиамоторов по экспортным заказам. Среди них были 520 и 720-сильные варианты V12 объема 27,7 л. Вывод очевиден – новая Hispano-Suiza должна иметь двигатель V12.

Это решение принято в середине 1929 года, незадолго до биржевого краха и последовавшей депрессии, сильно ударившей по рынку престижных автомобилей. Чтобы остаться на плаву, компания приобрела завод французской фирмы Ballot, на котором наладила выпуск скромной, 4,5-литровой версии своего основного автомобиля. Но уже в 1931 году дебютировала новая величественная модель Hispano-Suiza 68 с 9,5-литровым 220-сильным мотором V12. Тем, кому и этого было мало, позже предложили модификацию 68B – 11,3 л и 250 л.с. Эти роскошные автомобили с ценой, зашкаливавшей за четверть миллиона франков, стали вершиной европейского автостроения 30-х. Напрашивается сравнение с Bugatti 41 Royale с его 12,7 л рядной «восьмеркой». Но если Бугатти удалось продать свое чудо лишь в трех экземплярах, то шедевр Биркигта разошелся в количестве 110 штук. Кроме того, двигатели обеих версий нашли применение… на железнодорожных моторных вагонах. Как ни великолепна была модель 68, она не смогла по всем статьям превзойти свою предшественницу. Трехступенчатая трансмиссия сильно осложняла управление этим монстром в интенсивном уличном потоке. При колесной базе более 4 метров на пассажирский салон приходилось не слишком много места, а расход топлива был огромным. Впрочем, топливная экономичность меньше всего интересовала клиентов, которые могли себе позволить раскошелиться на «68-ю».


Производство Hispano-Suiza во Франции прекратилось в 1938 году, после чего завод полностью переключился на авиационные моторы – вновь запахло большой войной. В Барселоне автомобили строились еще несколько лет, а потом завод был приобретен компанией Pegaso, наладившей там выпуск грузовиков и автобусов.

В 1946 году в Женеве Hispano-Suiza представила прототип переднеприводного автомобиля с двигателем V8. Дальше опытного образца дело не пошло. Единственный экземпляр пылился без дела до 1958 года, когда его разобрали на детали. Парижский завод компании в конце концов объединился с Bugatti, чтобы стать важной частью французского аэрокосмического комплекса.

А Марк Биркигт, чьи автомобили долгое время определяли стандарты качества в мировом автопроме, уединился на своей вилле на берегу Женевского озера. Он умер в 1953 году.

Владимир Князьков (© Журнал «МОТОР» 1996–2010) [1]