Давайте начнём с определения, что такое «туринговый автомобиль». В то время Porsche пытались легализовать свой 911, но его задние сиденья были слишком узкими, чтобы когда-либо рассматривать это. Хотя Giulia GTA или BMW 2800 CS были почти так же тесны сзади, но всё же они могли участвовать в гонках. Водителям 911 тогда приходилось довольствоваться чемпионатами GT и более крупными купе с определённым пассажирским пространством и определённым объёмом производства — они могли участвовать в гонках «туринговых» серий. Несколько категорий были разработаны для честной конкуренции, и автомобили меньшего размера могли соревноваться бок о бок с более крупными и мощными автомобилями в одном заезде, поскольку все сопоставлялись с соперниками, равными по полной массе. Год за годом правила совершенствовались, и одним из наиболее важных изменений стало разрешение более экстремальных улучшений автомобиля после выпуска определённой детали в количестве 100 экземпляров.
Со стартом в Туринге BMW быстро меняет фокус с больших 8-цилиндровых седанов, производство которых дорого, и начинает строить больше меньших и более дешевых — ну, по крайней мере, относительно — 6-цилиндровых автомобилей, которые привлекут новую нишу. Новые двигатели также были намного лучше для гонок, настолько, что уже в 1964 году немцы смогли успешно зарегистрировать свои машины в ETCC. И наряду со своей спортивной кампанией они управляли созданием тех же самых двигателей для одноместных автомобилей и спортивных прототипов. В какой-то момент у BMW появился шанс продемонстрировать свою поддержку одной из местных марок — Alpina — и помочь им создать собственную гоночную команду в том же формате, рядом с гоночной программой Works BMW. И 50-е были дерьмом, но позже BMW начали действительно побеждать, и некоторое время не было видно конца хаосу, который эти автомобили творили на европейских трассах.
Европейский Ford отправил новенький Capri Coupe на борьбу с немецким наводнением, и он поступил в ETCC в 1970 году. Он был одновременно лёгким и с мощным 6-цилиндровым двигателем. Когда ребята из Alpina увидели это дерьмо, они решили разработать настоящую гоночную итерацию 2800 CS. 3 огромных карбюратора Weber, 3-литровый V6, выдающий 300 л. с. - и этого было недостаточно, чтобы догнать Ford! Затем немцы внесли такие существенные изменения, что их автомобилю пришлось пройти ещё одну процедуру омологации. Они сделали его легче, заменили карбюраторы на впрыск топлива Kugelfischer - одно это увеличило мощность до 335 л. с. И Alpina могла сделать многое, но сделать 1000 экземпляров для простых людей было слишком. Чтобы омологировать свои автомобили, именно BMW взяла на себя эту ответственность - иначе им вообще не разрешили бы гоняться с Ford.
Чтобы минимизировать риски, BMW наняла директора Ford Motorsport Йохена Неерпаша, легенду, заложившую основу для того, что мы позже узнаем как BMW Motorsport. Они внесли огромные изменения в последний 3.0 CSi — так под крылом отдела BMW Motorsport родился 3.0 CSL. Его название означало Coupe Sport Leicht (легкое спортивное купе), и немцы сняли с него все. Капот, багажник и двери были полностью алюминиевыми. Бедные могли купить 180-сильный вариант 3-литрового спортивного купе, но с 1973 года CSL можно было приобрести с более мощным 3,2-литровым двигателем. Сейчас мы думаем об этом автомобиле как о ярком транспортном средстве, похожем на бэтмобиль, но, по правде говоря, ни один дорожный автомобиль никогда не стоял рядом с этими спойлерами. Они были необходимы и очень полезны на гоночной трассе, но совершенно незаконны в общественных местах. Однако… если вам удастся купить одну из таких машин в автосалоне и забрать ее домой, вы сможете открыть багажник и обнаружить там приятный сюрприз, который немцы позаботились там оставить, — восьмишаговую инструкцию по превращению вашего обычного дорожного автомобиля BMW в чертов Бэтмобиль!
Гоночные CSL были готовы к бою в 1973 году, и после начала сезона объём их двигателей увеличился с 3,2 до 3,5 литра, а также была установлена новая 5-ступенчатая коробка передач Getrag вместо прежней 4-ступенчатой. В целом, новый автомобиль был более чем на 150 кг легче первоначального автомобиля Alpina и на 75 л.с. мощнее. Эти автомобили в ливрее BMW Works, в хорошо знакомых нам цветах M-Sport, а также в цветах Alpina и Schnitzer – они приняли вызов могучего Ford. В конце сезона именно Туан Эземанс на своём 3.0 CSL завоевал первый приз, и BMW смогла прославиться как новый чемпион среди производителей.
Зима прошла, и Ford и BMW использовали это время для подготовки. Все изменения были сделаны по книге, и 100 экземпляров для общественного использования должны были соответствовать требованиям омологации. У обеих сторон были два верхних распредвала, 4 клапана на цилиндр, а их мощность увеличилась до 400 л. с. с закрытыми глазами. Ford изменил аэродинамику, чтобы иметь шанс против экстремальной прижимной силы BMW. Плохие новости — нефтяной кризис мирового масштаба достиг нового уровня, и это сказалось на автоспорте. И Ford, и BMW отсутствовали в первом раунде сезона, но они могли сравнить свои силы во второй гонке — и с машинами в своих самых мощных комплектациях. Ford решил пожертвовать некоторой надежностью ради большей производительности, но BMW стал хитом! 10 из 10 CSL, которые участвовали в гонке на Нюрбургринге, — так и не пересекли финишную черту. У команды Zakspeed Escort не было конкурентов в борьбе за первое место. После такого зрелища немцы сказали: «Ауф Видерзехен, блин…», ну, вы понимаете… и отказались от этого формата. Лучшим в том году был Ханс Хайер, а он гонял на «Эскорте».
В конце концов, за BMW последовал Ford, и они сдались в конце сезона. 1975 год остался за частными командами – 24-клапанные CSL по-прежнему выступали в цветах Schnitzer или Alpina. Последняя даже выиграла титул чемпиона мира. Тем не менее, 1975 год показал, как быстро весь формат может пойти ко дну. Сначала изменили правила омологации, чтобы сократить расходы на следующий сезон, и вдруг 4 клапана на цилиндр стали табу, то же самое и с огромными спойлерами. Больше ничего нельзя. Последние CSL с 3,2-литровыми двигателями и 4-ступенчатой коробкой передач держались до самого конца, успешно отбивая даже новые гоночные автомобили. Некоторые даже ездили за границу на 24-клапанных модификациях, чтобы участвовать в американском формате IMSA GTO и зарабатывать очки в Группах 4 и 5.
https://srt.art.blog/2022/06/26/eng-bmw ... cslgroup2/
