Технологическая эволюция в Ф1. Часть 3.
Переход на 3х литровую формулу двигателей сразу привлек в чемпионат новых моторостроителей. Вернулась в Большие Призы итальянская Maserati, но только в качестве поставщиков двигателей. Появились французская Matra и японская Honda с заводской командой. Но главным и самым знаковым появлением при дворе первой формулы стало появление Ford. Колин Чэпмен еще в средине 66го договорился с британским отделение Ford, что те построят ему движек для формулы 1. Но нужно было немного подождать. Чэпмен ждал до средины 67го, когда наконец-то получил его в свое распоряжение. Так в Большие Призы пришел Cosworth DFV. А тем временем в Lotus во всю шла разработка нового шасси, с учетом нового двигателя. В мае 1967го на свет вышел Lotus 49, разработанный Чэпменом и его новым главным конструктором Морисом Филлипом. Каркас монокока в задней части заканчивался переборкой позади гонщика, и легкий и компактный V8 крепился на этой переборке позади сиденья пилота, а задняя подвеска крепилась непосредственно на двигатель и коробку передач. У соперников такая конструкция вызвала некий скепсис, но памятуя предыдущие чэпменовские ноу-хау, они все же с опаской ждали, что новинка покажет на трассе. И Джим Кларк сходу на ней выиграл свой дебютный Гран-При в Голландии! Дальше последовало еще 3 победы в 67м и одна в 68м. Соперники тут же принялись копировать прогрессивное решение Чэпмена.
А затем, к сожалению, Кларк разбился на гонке формулы 2 в Хоккенхайме и лидерство в Lotus на себя взял на себя Грэм Хилл. Однако Чэпмен не переставал удивлять. В тренировках перед Гран-При Монако 1968 он привез несколько необычную машину - Lotus 49B. Это был тот же болид, но на его носу, перед передними колесами по обе стороны к кузову крепились не большие крылышки. Как пояснил Колин, это были антикрылья, выполнявшие функции подобно крылу самолета, только наоборот. Профиль этих крылышек в сравнении с самолетным крылом был перевернутым, потому оно создавало не подъемную силу, а прижимную. Кроме того 49B сзади имел обтекаемый капот на моторе, тоже призванный создавать эффект прижимной силы. Правда, стоит отметить, что с подобными антикрыльями уже экспериментировали Brabham, Ferrari и Cooper, но там дальше тренировок дело не зашло. Именно Хилл и выиграл ту гонки в маленьком Княжестве. Непонятно правда, то ли это крылышки помогли, то ли трехкратный победитель Гран-При Монако знал какой-то особый секрет победы на узких улочках Монте-Карло. Уже на следующей гонке в Бельгии помимо Lotus уже Brabham и Ferrari решились использовать антикрылья на своих автомобилях. В Скудерии бОльший упор сделали на заднее крыло, чем на передние. На носу итальянца прикрепили лишь маленькие закрылки. Зато сзади установили настоящее антикрыло, на вертикальных стойках. Причем разместили их прямо на моторе. Примечательно, что Хилл в той гонке участвовал без антикрыльев, пояснив, что так и не понял, как они работают на данной трассе. Но инженеры продолжали изучать, что это за странная штука такая – аэродинамика. И вот уже на следующей гонке в Голландии весь первый ряд стартового поля заняли пилоты на «окрыленных» болидах. Вот только не все он этого были в восторге. Консервативный Энцо Феррари прямо заявил, что аэродинамику придумали те, кто не умеет строить моторы. Меж тем эксперименты с крыльями продолжались. Их стали устанавливать ближе к корме машины, а сами стойки уже не были такими короткими как поначалу. К Lotus, Ferrari и Brabham присоединился McLaren. Особых скоростей машине это не прибавило, но пилотам новинка понравилась. Однако не все спешили обзавестись крылышками. В Cooper и BRM неодобрительно смотрели на эту новинку, поскольку, как это работает, команды толком пока не разобрались. А тут еще масло в огонь подлил… Lotus. Колин Чэпмен поставил на задок болида высокую этажерку и когда Джеки Оливер в квалификации перед Гран-При Франции ехал следом сразу за двумя болидами, готовясь слип-стримом их обойти, не выдержав нагрузки от двойного воздушного мешка этажерка просто сломалась. В итоге Lotus резко дернулся в сторону, вылетел с асфальта на скорости больше 200 км/ч и врезался в отбойник. Оливер к счастью не пострадал, но болид восстановлению не подлежал.
Аэродинамические страсти продолжались весь сезон 1968 года. Многих мучил вопрос куда, собственно, устанавливать эти самые крылышки? В Lotus и Honda ставили стойки крыла на вертикальные стойки подвески, во всех остальных командах - прямо на шасси (итогом чего стало снижение эффективности амортизаторов). Другой проблемой была та, что нарисовалась на ГП Франции в ходе аварии Оливера. При попадании в двойной воздушный мешок, стойки крыльев ломались. Колин Чэпмен решил эту проблему просто - он сделал антикрыло своих Lotus значительно выше, чем у соперников, а значит выше потоков воздушного мешка.
К гонке в Италии Ferrari изготовила самую совершенную аэродинамическую систему. Заднее крыло имело шарнирное соединение, а угол атаки изменялся посредством небольшого гидроцилиндра, работавшего независимо от масляного насоса. Посредством переключателя гонщик мог либо управлять им вручную, либо позволить ему работать автоматически. На "автомате" он приводился в действие либо от педали тормоза, либо от механизма переключения передач, и мог обеспечить разный угол атаки для каждого отдельного поворота в зависимости от его крутизны. И, конечно же, на прямых он обеспечивал максимально горизонтальное положение крыла. Примерно схожая система крыльев стояла на Matra. Еще больше изумили парни из Brabham. На австралийских машинах, крыло оказалось не только сзади, но и спереди на носу в районе передней подвески, чуть выше линии обзора пилота. Сам Джек Брэбэм, пояснил, что такую схему они скопировали с первых самолетов, только направлена она не на то, что бы агрегат взлетал, а наоборот, что бы прижимался к земле.
Но, все эти эксперименты с крыльями на трассе в Монце оказались лишними. Опытным путем, некоторые команды типа McLaren или Walker выяснили, что если крылья снять, машина едет на прямых гораздо быстрее. А поскольку Монца трасса достаточно прямая и большим количеством поворотов не балующая, то болиды без крыльев показывают время быстрее, чем с таковыми. Большинство пилотов на Гран-При Италии от антикрыльев отказалось. Тем не менее, методом проб и ошибок, к концу того сезона почти все участники уже выступали на машинах оборудованными антикрыльями, как спереди, так и сзади. Некоторые, по примеру Brabham, ставили еще и третье крыло над передней подвеской.
С такими тенденциями Большие Призы вошли в чемпионат 1969 года - «этажерки» вовсю утюжили трассы мирового первенства. Меж тем продолжали расти ввысь крылья на болидах Lotus. Чэпмен все опасался, воздушного потока от машин идущих впереди и стремился поднять крыло выше чем у соперников, плюс, в целях экономии веса, стояло все это на тоненьких-тоненьких стойках. Как и у всех болидов, крепилась конструкция на подвеску, ведь именно её крылья прижимали к земле. Первым заметил, что это очень опасно, Йохен Риндт. На тренировке перед Гран-При Испании, он прямо заявил об этом Чэпмену, но тот своего пилота успокоил, и дело дальше не пошло. Успокаивало и то, что на первый ряд стартового поля попали сразу 2 Lotus`а - Риндт и Хилл. Но и трасса в барселонском парке Монжуик была не простой. До войны её фишкой было то, что в паре мест, пилоты подскакивали на трамвайных рельсах. В конце 60х, рельс уже не было, но трасса один черт была жутко не ровной с пригорками, где болиды подпрыгивали с отрывом всех 4х колес от асфальта... Риндт со старта уверенно возглавил гонку, Хилл вел борьбу за 3е место, как вдруг на 9 круге, после очередного большого прыжка, на перепаде высот, одна из стоек крыла у Грэма не выдержала и сломалась. Болид моментально, потерявший прижимную силу, стал не управляемым, и влетел в барьер. Машина оказалась разбита в хлам, но монокок остался цел и британец не пострадал. Спустя 10 кругов четко понимая причину своей аварии, он прибежал в боксы, чтобы объяснить Чэпмену, что болид лидирующего Риндта, надо срочно снять с гонки. Более того, Хилл сам стал показывать Риндту сигналы, призывая того снизил скорость. Само собой австриец ничего не понял. И новая трагедия оказалась неизбежной. На 20 круге ломается стойка и у Риндта. Его Lotus протаранил отбойник, отлетел к обратной стороне трассы, где были останки машины Хилла. Риндт влетел прямо в машину напарника, и перевернулся. Йохен сломал себе нос, получил множество порезов и синяков, а также сотрясение мозга. Чуть позже в гонке сломалось крыло еще и Жаки Икса (Brabham), но тут обошлось без аварии.
В FIA не могли не обратить внимание, на этот инцидент. Спортивная комиссия федерации (CSI) уже на следующей гонке в Монако взяла да и запретила любые крылья в задней части машин. Ладно, бы это произошло перед уик-эндом, так нет же пилоты успели откатать первую тренировку. Естественно это вызвало бурю негодования среди участников. Но, как известно: закон суров, но закон. Так что остальную часть уик-энда в ГП Монако пилотам пришлось катать без задних крыльев. Благо к передним у CSI претензий не было. Впрочем, и запрещать задние крылья полностью в FIA не собирались. Но зато ввели четкие ограничения: по высоте и ширине; запрет их крепежа к рычагам подвески и крыло должно быть статично во время гонки. Кроме того FIA стала делать определенные шаги в развитии безопасности гонщиков. В конструкцию машины стали в обязательном порядке добавлять автоматические выключатели двигателя, дабы снизить возможность возгорания. Всем пилотам было рекомендовано носить огнестойкие комбинезоны. Также было рекомендовано делать кокпиты позволяющие гонщику, быстро выскочить из машины. Начались разработки по улучшению безопасности и прочности бензобаков. С этого момента задние крылья буквально приклеились к задней части кузова болида. А заодно инженеры стали уделять больше внимания «фюзеляжу» задней части машины, закрывающей двигатель.
Но не едиными антикрыльями были заняты умы инженеров и конструкторов в конце 60х. Большие Призы прониклись идеей полноприводных болидов. Памятуя сколько было дождевых гонок в 68м, Чэпмен задумал построить модель с приводом на все колеса. Параллельно с Lotus эту же идею мусолили и в Matra. В средине 69го к ним присоединился McLaren. Но во всех случаях проект потерпел фиаско. Все кто был заинтересован в проекте 4Х4, столкнулись с одними и теми же проблемами: полноприводные машины были слишком сложны, не надежны, да и скорость оставляла желать лучшего. Выше 5го места в гонке они так и не поднялись.
Куда интереснее все обстояло у шинников. В борьбу Dunlop и Goodyear вмешались Firestone. Началась настоящая гонка вооружений. Соревнования трех независимых исследовательских центров привело к тому, резиновые смеси становились все мягче, протектор и боковины – все тоньше покрышки стали бескамерными, вероятность их разрушения возросла многократно. При этом если над трассой шел сильный дождь, на коне оказывались пилоты, чьи машины были обуты в Dunlop. Если же дождик шел не большой, в выигрыше были клиенты Firestone, ибо только у них была так называемая промежуточная резина. Ну а посуху часто Goodyear был чуть впереди.
Шинная война в начале 70х принесла в чемпионат первой формулы не только элемент дополнительной интриги, но и массу интересных новинок.