1928 Hispano-Suiza H6BОдни из наиболее технически продвинутых автомобилей 1920-1930 годов (они и сегодня поражают своим совершенством) выпускались под названием
Hispano-Suiza, обозначавшем единение испанского капитала и швейцарской инженерной мысли. Тем не менее, эта марка широко известна как… французская !
В период своего расцвета (20-30-е годы ХХ века) марка Hispano-Suiza заслуженно считалась королем автомобилей, а ее продукция – автомобилями королей. Однако наряду с персидским шахом, испанским диктатором Франко и королем Румынии, клиентами фирмы были известный итальянский гонщик граф Карло Феличе Тросси, банкир Энтони Ротшильд, художник Пабло Пикассо, не говоря уже о голливудских кинозвездах. Невесть как в эту блестящую компанию затесался советский нарком внутренних дел Менжинский… Это сейчас разного рода знаменитости выбирают
Rolls-Royce для демонстрации своего социального статуса. А в 30-х неписаная автомобильная табель о рангах ставила
Hispano-Suiza значительно выше английской марки.
Hispano-Suiza (1904-1950) Корни истории марки уходят в начало ХХ века: в 1901 году молодой швейцарский инженер Марк Биркигт (1878-1953), не найдя себе достойного занятия на родине, поступил в испанскую компанию, производившую аккумуляторы и электрические автобусы. Через некоторое время он добился разрешения от владельца – Эмилио Ла Куадра на постройку машины с бензиновым двигателем. Так появился двухцилиндровый La Cuadra – первый испанский автомобиль. Коммерческого успеха он не имел, и только шесть экземпляров удалось собрать прежде чем компания попала в полосу финансовых проблем. Ее новый хозяин, Х. Кастро, возобновил выпуск машин – уже под своим именем. Но и этот этап оказался непродолжительным – в 1904 году фирма прекратила свое существование.
Марк Биркигт (Marc Birkigt, 1878 – 1953) Вскоре судьба свела Марк Биркигта с богатым предпринимателем Дамьеном Мэтью, чей капитал позволил 14 июля 1904 года открыть в Барселоне компанию
Fabrica La Hispano-Suiza de Automobiles. Биркигт с чистого листа сконструировал две четырехцилиндровых модели – они были показаны на Парижском салоне 1906 года. Через пару лет к ним добавились шестицилиндровые машины.
Дамиан Мате (Damian Mateu, 1863-1935) Одним из достоинств ранних моделей Hispano-Suiza была оригинальная конструкция тормозов с водяным охлаждением. Пустотелые алюминиевые тормозные колодки соединялись гибкими трубками с системой охлаждения двигателя. Ничего подобного автомобильный мир прежде не знал.
Революционная для 1905 года модель 14HP. Все еще похожа на карету Среди проектов того периода была модель «Тип 45» с четырехцилиндровым 16-клапанным двигателем объемом 2,6 л и мощностью более 60 л.с. Четырехцилиндровая Hispano-Suiza фактически открыла новое направление в конструировании легких спортивных машин. В 1910 году она принесла марке первую победу в гонке на Кубок легких автомобилей, где прежде доминировали модели с одно- или двухцилиндровыми моторами. Но затем компания неожиданно отказалась от участия в соревнованиях.
Шестицилиндровая Hispano-Suiza 1907 года с кузовом лимузин-ландоле Любопытно, что примерно в то же время Биркигт спроектировал, вероятно, первый в Европе компрессорный двигатель. Избыточное давление в нем создавалось парой дополнительных цилиндров. Однако действовавший тогда технический регламент запрещал участие в гонках машин с любыми нагнетателями, проект оказался на полке и компрессор даже не был испытан. Располагая легким, мощным и надежным автомобилем, не раз проявлявшим свои достоинства в гонках, Биркигт: естественно, адаптировать его для повседневной эксплуатации. Увеличение объема двигателя до 3,6 л при прежней мощности позволило существенно повысить его надежность и обеспечить разгон до 120 км/час. Основными отличительными чертами модели «Тип 15Т» была Т-образная головка с боковыми клапанами, трехступенчатая (а позже и четырехступенчатая) коробка в блоке с двигателем, карданный привод (во времена безраздельного господства цепной передачи!) и подвеска на полуэллиптических рессорах. Таким образом, 15Т имела все признаки так называемых породистых спортивных автомобилей, чей расцвет наступил лишь спустя десяток лет.
Hispano Suiza 15T Alfonso Не удивительно, что машина привлекла внимание многих клиентов, важнейшим из которых был молодой испанский король Альфонсо ХIII. Будучи большим любителем автомобилей вообще и Hispano-Suiza в частности, он за время пребывания на троне приобрел около 30 машин этой марки. Первую из них он купил еще в 1905 году, а на свой 23-й день рождения в 1909-м получил в подарок от жены модель 15Т. Непривычные по тем временам плавность хода и легкость управления: которыми отличался автомобиль, привели короля в восторг. В честь знатного клиента к обозначению 15Т вскоре добавилось полуофициальное название – Alfonso XIII, с которым автомобиль и вошел в историю.
В 1913 году Марк Биркигт посетил Россию, где в рамках IV международной автомобильной выставки в Петербурге с успехом демонстрировал Alfonso на кольцевых гонках в окрестностях русской столицы.
Едва ли не единственной проблемой компании тогда было то, что не многие испанцы могли позволить себе приобрести автомобиль. Основным рынком сбыта являлась Франция. Поэтому в 1911 году Hispano-Suiza начала производство на новом заводе, построенном в пригороде Парижа. Это отлично оснащенное предприятие стало местом рождения самых роскошных автомобилей 20-30-х годов, тогда как завод в Барселоне продолжал выпускать более скромные модели и коммерческий транспорт.
С началом Первой мировой войны по просьбе французского правительства парижский завод компании переключился на выпуск авиационных двигателей. Спроектированный Биркигтом алюминиевый верхнеклапанный V8 оказался лучшим авиамотором Первой мировой и, выпущенный более чем в 50 000 экземплярах, внес существенный вклад в победу союзников.
Герой Франции Жорж Гимене в 22 года пропал без вести над Бельгией 11 сентября 1917 года... Друг Марка Биркигта французский ас Жорж Гинеме в мирное время ездил на Hispano-Suiza, а в войну командовал эскадрильей самолетов SPAD с двигателями той же марки. Свою известность эта «эскадрилья аистов» получила благодаря множеству воздушных побед и изображению летящего аиста на фюзеляжах машин – символа оккупированных немцами Эльзаса и Лотарингии. Жорж Гинеме, сбивший 53 самолета противника, погиб в 1917 году. В память о друге Биркигт сделал фигурку аиста эмблемой своей фирмы, и с тех пор она украшала радиаторы всех автомобилей Hispano-Suiza.
Взлетающий аист - символ фирмы и вечная память другу. Один из самолетов Жоржа Гимене Spad VII по прозвищу «Старина Шарль». Аппарат в настоящее время находится в
музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже, Франция Проектирование послевоенной модели началось задолго до окончания войны. В 1919 году новая H6 стала звездой Парижского салона. Именно этот автомобиль многие считают вершиной творчества Марка Биркигта. В конструкции двигателя Н6 нашел применение богатый опыт авиационного моторостроения. Рядный алюминиевый 6-цилиндровый верхневальный мотор с двумя свечами на цилиндр по существу представлял собой половину созданного в конце войны экспериментального авиационного мотора V12. Первая, 6,5-литровая версия развивала до 135 л.с. Его удивительно эластичная характеристика позволяла автомобилю на прямой третьей передаче разгоняться с 13 до 138 км/час. Форсированные спортивные модификации могли выдать и все 190, но такая скорость считалась избыточной для автомобиля высшего класса.
1919 Hispano-Suiza H6 Duvivier Torpedoшасси Hispano-Suiza H6 Сравнительно легкий для своего размера двигатель установили на такое же легкое, но достаточно жесткое, в традициях Alfonso XIII, шасси. Однако в отличие от предшественника, H6 можно было без труда остановить благодаря системе тормозов с сервоусилителем на всех колесах, примененной впервые в мировой практике. Усилитель имел привод от специального вала в коробке передач. Стальные тормозные барабаны были одеты в алюминиевые корпуса с максимально возможной площадью охлаждаемой поверхности. Между тем, основной конкурент – Rolls-Royce все еще ставил на свои «призраки» чугунные блоки двигателя с боковыми клапанами и довольствовался тормозами только на задних колесах! Чтобы не отстать окончательно, англичанам пришлось приобрести у Hispano-Suiza лицензию на тормозную систему, а заодно и на коробку передач. Вскоре их примеру последовал заокеанская Packard.
двигатель Н6 - 6597 куб.см., 135 л. с. при 3000 об/мин Нижняя часть картера имела развитые вбок приливы, которые перекрывали все пространство между мотором и рамой, образуя своеобразный щиток, препятствующий попаданию в подкапотное пространство грязи и воды. Внутренние поверхности труб охлаждения во избежание коррозии эмалировали по патентованному способу, составляющему секрет фирмы.
Гильзы цилиндров, чтобы добиться высокой износоустойчивости и долговечности, подвергали особому воздействию, обеспечивавшему твердость и прочность поверхностного слоя. Этот довольно эффективный, но дорогостоящий процесс впоследствии получил название азотирования и применялся главным образом при производстве гильз цилиндров для танковых и авиационных моторов. Очень интересным был и механизм регулировки зазора в клапанном механизме с двумя зубчатыми шайбами, сжимаемыми пружиной.
управление дистанционной корректировкой состава смеси на руле Н6 Дальнейшее знакомство с мотором Hispano-Suiza H6 принесет нам немало интересных сюрпризов. Так, двигатель был оснащен (и это в 1919 году !) сдвоенным карбюратором с дистанционной корректировкой состава смеси, которая осуществлялась двумя рычажками, вынесенными на рулевое колесо.
панель приборов Н6 А под щитком приборов, усеянным циферблатами и тумблерами (как на самолете), располагался загадочный ящик, на панели которого размещались шесть выключателей. Ими можно было проверять работу всех свечей, поочередно отключая каждую. И если уж говорить о системе зажигания, то заметим, что для повышения надежности она имела по две свечи на цилиндр и два аккумулятора. Наконец, машина Н6 примечательна династартером - узлом, который одновременно служил и стартером и генератором.
"рабочее место" водителя H6 Те, кто имел возможность сравнивать, сходились во мнении, что по управляемости модель H6 была вне конкуренции. Многие автомобили того времени, особенно с длинным шасси, были своеобразным и весьма эффективным тренажером для бицепсов водителей. Но только не H6, ее «баранку» можно было крутить едва ли не одним пальцем.
Однако все эти автомобильные радости стоили денег, и немалых. Цена одного только шасси составляла 120 000 франков (около $6000) – на треть дороже Rolls-Royce Silver Ghost. По традиции той эпохи на фирме Hispano-Suiza приобретали только шасси, а кузова заказывали у самых знаменитых кузовщиков — таких, как Kellner, Saoutchik, Binder, Castagna...
1922 Hispano-Suiza H6 Coupe-Chauffeur Landaulet by Chapron1924 Hispano-Suiza H6B Coupe DeVille by Kellner1925 Hispano-Suiza H6B Coupe-Chauffeur by Kellner1928 Hispano-Suiza H6B Coupe-Chauffeur Landaulet by Hibbard & Darrin1928 Hispano-Suiza H6B Town CarПабло Пикассо и его Hispano-Suiza H6B Автомобиль предназначался прежде всего для неспешных прогулок по Елисейским Полям или поездок на Ривьеру, но время от времени его использовали на соревнованиях. В специальном исполнении, разумеется. Так, известный производитель аперитивов и спортсмен-любитель Андре Дюбонне в 1921 году выиграл на H6 гонку в Булони, показав среднюю скорость 103 км/час. Тремя годами позже он повторил успех на новой 8-литровой модели H6C. Этот автомобиль, поднявший репутацию марки еще выше, немедленно получил название Boulogne. Впрочем, развивавшая до 160 км/час модель получила признание не столько из-за завидной динамики, сколько в связи с ее невероятной надежностью. Одна из таких машин прошла 933 км от Парижа до Ниццы за 12 часов 35 минут, владелец другой много лет спустя утверждал, что она намотала без переборки двигателя 768 000 миль – это более миллиона километров! Версия 1928 года в ходе 24-часового скоростного заезда в Индианаполисе «порвала в тряпочки» Stutz Blackhawk с его рядной «восьмеркой».
1922 Hispano-Suiza H6B Boulogne Оба варианта с 6,5- и 8-литровыми двигателями производились до 1934 года. Среди множества выпущенных экземпляров по крайней мере два заслуживают особого внимания. Первый – модель H6A с двумя задними мостами и открытым кузовом от Henry Binder. Автомобиль построили в 1923 году в Барселоне, предположительно по заказу короля Греции Георга II, чье правление закончилось прежде, чем монарх успел получить заказанное. Вместо Греции машина попала в Голливуд к директору одной из киностудий, выложившему за нее кругленькую по тем временам сумму в $35 000. Автомобиль снялся в нескольких фильмах и сейчас экспонируется в музее транспорта Forney.
1923 Hispano Suiza H6A Victoria Binder Town Car Другой интересный экземпляр был построен в 1921 году на шасси H6C авиационной фирмой Nieuport для упоминавшегося уже Андре Дюбоннэ. Применив редкую в автостроении, но привычную для авиации технологию, кузов и крылья набрали из узких, предварительно изогнутых по месту, планок красного дерева. На этой машине Дюбоннэ участвовал в гонках «Тарга Флорио». Хотя маневренность длинного автомобиля не лучшим образом сочеталась с извилистыми горными дорогами Сицилии, француз сумел финишировать шестым.
1924 Hispano-Suiza H6C Tulipwood Torpedo by Nieuport В 1938 году Андре Дюбоннэ использовал старое шасси Hispano Suiza H6C, заменив рессорную переднюю подвеску и балку моста на изобретенную им независимую подвеску с цилиндрическими пружинами. Эта подвеска была весьма успешна, и Дюбоннэ продал патент Alfa Romeo, GM, FIAT и Delahaye.
Поразительный автомобиль Hispano-Suiza H6C Saoutchik Xenia Coupe был сделан для демонстрации возможностей независимой подвески Дюбоннэ. Кузов автомобиля построило знаменитое парижское ателье Якова Савчика (Jacques Saoutchik). Не похожий ни на какой другой, этот автомобиль с авангардным каплеобразным дизайном имеет параллельную систему открывания дверей и салон, напоминающий кабину самолета
1938 Dubonnet Hispano-Suiza H6C Saoutchik Xenia Coupe Лицензию на производство H6 приобрели чехи. В период с 1924 по 1929 год они выпустили 50 машин с индексом 25/100KS – фактически с них началась история чешской марки Skoda.
1926 ŠKODA Hispano-Suiza 25/100 KS H6 Несколько лет назад первая и пока единственная Hispano-Suiza – модель K6 1936 года с кузовом Fernandes & Darrin появилась в России. Ее могли видеть посетители нескольких прошлогодних выставок автораритетов.
1934 Hispano-Suiza K6 Fernandez Darrin Coupe Chauffeur К концу 20-х годов Биркигт решил, что его шестицилиндровая модель начинает устаревать, и взялся за проектирование новой машины. Кузовы становились все изысканнее по дизайну – и тяжелее. Для них требовался более мощный двигатель. Увеличивать же объем старой «шестерки» конструктор счел нецелесообразным, цилиндры и без того были слишком велики, чтобы обеспечивать оптимальный процесс сгорания и вентиляции. Оставалось наращивать количество цилиндров. К этому подталкивали и соображения престижа, а также опыт создания в послевоенный период ряда авиамоторов по экспортным заказам. Среди них были 520 и 720-сильные варианты V12 объема 27,7 л. Вывод очевиден – новая Hispano-Suiza должна иметь двигатель V12.
Это решение принято в середине 1929 года, незадолго до биржевого краха и последовавшей депрессии, сильно ударившей по рынку престижных автомобилей. Чтобы остаться на плаву, компания приобрела завод французской фирмы Ballot, на котором наладила выпуск скромной, 4,5-литровой версии своего основного автомобиля. Но уже в 1931 году дебютировала новая величественная модель Hispano-Suiza 68 с 9,5-литровым 220-сильным мотором V12. Тем, кому и этого было мало, позже предложили модификацию 68B – 11,3 л и 250 л.с. Эти роскошные автомобили с ценой, зашкаливавшей за четверть миллиона франков, стали вершиной европейского автостроения 30-х. Напрашивается сравнение с Bugatti 41 Royale с его 12,7 л рядной «восьмеркой». Но если Бугатти удалось продать свое чудо лишь в трех экземплярах, то шедевр Биркигта разошелся в количестве 110 штук. Кроме того, двигатели обеих версий нашли применение… на железнодорожных моторных вагонах. Как ни великолепна была модель 68, она не смогла по всем статьям превзойти свою предшественницу. Трехступенчатая трансмиссия сильно осложняла управление этим монстром в интенсивном уличном потоке. При колесной базе более 4 метров на пассажирский салон приходилось не слишком много места, а расход топлива был огромным. Впрочем, топливная экономичность меньше всего интересовала клиентов, которые могли себе позволить раскошелиться на «68-ю».
1933 HIspano-Suiza J12 Type 68 Производство Hispano-Suiza во Франции прекратилось в 1938 году, после чего завод полностью переключился на авиационные моторы – вновь запахло большой войной. В Барселоне автомобили строились еще несколько лет, а потом завод был приобретен компанией Pegaso, наладившей там выпуск грузовиков и автобусов.
В 1946 году в Женеве Hispano-Suiza представила прототип переднеприводного автомобиля с двигателем V8. Дальше опытного образца дело не пошло. Единственный экземпляр пылился без дела до 1958 года, когда его разобрали на детали. Парижский завод компании в конце концов объединился с Bugatti, чтобы стать важной частью французского аэрокосмического комплекса.
А Марк Биркигт, чьи автомобили долгое время определяли стандарты качества в мировом автопроме, уединился на своей вилле на берегу Женевского озера. Он умер в 1953 году.
Владимир Князьков (© Журнал «МОТОР» 1996–2010)
[1]