Форум Українських Колекціонерів

С 1990 разрабатывали множество модификаций, но некоторым из них так и не суждено было встать на конвейер. Одним из таких прототипов стал кабриолет на базе 850i. В 1990 году баварцы построили три кабрио, однако дальше дело не пошло и на этом всё закончилось. Производство не стартовало по неизвестным причинам. Все экземпляры ныне находятся в собственности BMW, один из них экспонируется в музее марки.
.
(На фотоколлаже: так мог выглядеть серийный кабриолет на базе 850i).

Отдельного упоминания заслуживает уникальный прототип, который до недавнего времени был засекречен. Это суперкар, который мог стать убийцей Ferrari и Porsche. M8 оснастили шестилитровым двигателем V12 (S70/1) мощностью 550 л.с. Некоторые источники утверждают, что этот мотор был 48-и клапанным, а в других же можно встретить упоминания о 60-и клапанах. Бытует заблуждение, что этот мотор впоследствии стал «сердцем» McLaren F1, хотя на самом деле это не так. Гордон Мюррей (Gordon Murray), дизайнер McLaren в то время, отверг предложение использовать именно S70/1, поскольку агрегат получился слишком длинным и тяжелым. В итоге, для «Мака» использовали движки S70/2 и S70/3.
Журналисты, которым удалось протестировать M8, в один голос заверяли, что машина может разгоняться до 300 км/ч. M8 так и не стала серийной – машину попросту боялись допускать к эксплуатации на дорогах общего пользования. И руководство марки с большой неуверенностью смотрело на перспективы настолько заряженной E31, поэтому проект был закрыт. Судьба экстремальной «восьмёрки» долгое время была под семью замками; ходили слухи, что якобы этот прототип уничтожили… Все догадки были опровергнуты 2 июля 2010 года, когда перед журналистами предстала M8 в целости и сохранности. Еще один общественный показ состоялся 17 августа 2012 года в Кармель, Калифорния.

(На фотоколлаже: этот автомобиль до недавнего времени держали строго засекреченным. И вот теперь над ним не весит занавес тайны, машину можно увидеть в заводском музее).

В 1991 году на автосалоне во Франкфурте дебютирует самая мощная серийная БМВ 8-ой серии – 850CSi. Аббревиатура CSi расшифровывается так: C – Coupé, S – Sport, i – injection. Как конструктивно, так и внешне 850CSi достаточно сильно отличалась от 850i. Под капотом находился мотор S70B56 – модернизированный специалистами M GmbH вариант M70B50. О причастности мотористов спортивного подразделения говорили VIN-коды, начинающиеся с WBS (у обыкновенных БМВ три первых буквы VIN’а – WBA). Мощность возросла до 380 л.с. при 5300 об./мин., крутящий момент – до 550 Нм при 4000 об./мин., а рабочий объем – до 5576 см3. На всех CSi стандартно устанавливалась AHK. В ходовой части появились более мощные тормоза, более жесткие пружины и амортизаторы; дорожный просвет уменьшили на 15 мм. Единственной доступной КПП стала 6-ступенчатая механика. Для лучшей остроты управления соотношение передаточного числа рулевого механизма уменьшили на 15%. На 850CSi устанавливали более широкие шины. В качестве опции были доступны кованые диски. Максимальную скорость ограничили на отметке в 250 км/ч.

Внешних отличий тоже достаточно много – это спортивный обвес, аэродинамические зеркала на двух ножках и иные диски. 850CSi на 10 мм ниже (1330 мм), чем другие модификации 8-ой серии. Производство 850CSi стартовало в августе 1992. Конвейерная жизнь 850CSi закончилась в октябре 1996, поскольку мотор не соответствовал экологическим нормам, вступающим в силу с января 1997 года. Выпущено 1510 экземпляров.
.
(На фотоколлаже: BMW 850CSi - экстерьер и интерьер. Главным отличием CSi-версий был двухцветный салон).

Внимания заслуживает и арт-кар на базе 850CSi, расписанный английским художником Дэвидом Хокни (David Hockney). Дэвид разработал свой собственный стиль поп-арт, который принёс ему известность и популярность; в этом же стиле он расписывал и «восьмёрку». Он – заядлый автолюбитель, анализировавший свой опыт вождения перед тем, как кисточками начать творить лишенный стереотипов облик для необычной машины. 20 апреля 1995 года кропотливая работа над полотном, длившаяся несколько месяцев, была завершена. Хокни, вдохновляясь другими арт-карами, разрисовал автомобиль в стиле «каким бы могли его видеть изнутри». На капоте изображена имитация цилиндров, с водительской стороны мы видим профиль драйвера и забавный рисунок таксы (такая собака была у художника). Справа – зелёный цвет, символизирующий пролетающие мимо пейзажи. По мнению автора уникальной росписи, дизайн и управление всегда идут нога в ногу, а силуэт кузова BMW 850CSi очень красив.
.
(На фотоколлаже: на верхнем фото уже готовый арт-кар, а на нижних - процесс его росписи).



Ныне 14-ый по счету арт-кар находится там же, где и остальные – в музее БМВ в Мюнхене. Не так давно, в начале февраля 2014, это купе было задействовано в презентации модели i8 в Лос-Анджелесе и фотосессии Paris Photo, проходившей на территории кинокомпании Paramount Pictures.

В 1992 статистика продаж 850i упала на две трети, поэтому параллельно с 850CSi на конвейер могла встать и самая бюджетная версия E31, получившая индекс 830i. Силовой агрегат M60B30, развивавший 218 л.с., заимствовали с модели 730i. Постройка прототипов началась в марте 1992 и закончилась примерно через месяц. Как показали тесты, трёхлитровый мотор откровенно слабоват для почти двухтонного купе. Двигатель не мог обеспечивать хорошую динамику, поэтому руководство марки приняло решение об уничтожении 18 экспериментальных машин. Ни одна из них не поступила в свободную продажу.

И всё-таки, «бюджетная» версия «восьмёрки» появилась годом позже. На автосалоне в Женеве в 1993 перед публикой предстала самая дешёвая из E31 – 840Ci. В июле 1993 BMW запускает производство самой скромной модели в семействе – с 4-литровым мотором (3982 см3) M60B40 от 740i, развивавшим 286 л.с. при 5800 об./мин. и 400 Нм при 4500 об./мин. Главным отличием двигателя V8 от V12, которые ставили на 850-ые модификации, стало количество клапанов – по 4 на цилиндр. Автомобиль оснащали пятиступенчатой АКПП и шестиступенчатой механикой. Для американского рынка единственной доступной коробкой был автомат. Восьмицилиндровая модификация стоила примерно на 30000 DM дешевле 12-цилиндровых машин.
.
(На фотоколлаже: такой была 840Ci. На 840-ые могли устанавливать другие диски, которые не были предусмотрены для других модификаций. Двигатели были только 8-цилиндровые.)

В 1995 году на 840Ci начали устанавливать новый двигатель M62B44, который отличался от M60B40 объёмом и большим крутящим моментом (420 Нм при 3900 об./мин.). «62-ой» силовой агрегат избавили от «детской болезни» M60, которая была вызвана американским топливом с высоким содержанием серы. В течение года и одного месяца (с января 1995 по февраль 1996) модели с 4- и с 4,4-литровым мотором производились параллельно. На конвейере «840-ая» продержалась до мая 1999 года. За почти 7 лет производства изготовили 7803 840Ci, из них 3075 – с силовой установкой M62.

Последней модификацией в истории модели стала 850Ci с 12-цилиндровым «сердцем» M73B54 объёмом 5379 см3, развивавшим 326 л.с. при 5000 об./мин. и 490 Нм при 3900 об./мин. Как я уже отмечал ранее, то с появлением 850CSi в индексе 850i появилась литера «C». Но еще большая путаница возникла в тот момент, когда с конвейера одновременно съезжали «восьмёрки» с двигателями M70 и M73. Это происходило в течение почти 8 месяцев – с февраля 1994 по октябрь 1994. Во избежание неточностей в материале я именую версии с ДВС M70 850i, а с M73 – 850Ci соответственно. На 850Ci устанавливалась только 5-ступенчатая АКПП. 850Ci также выпускалась до мая 1999 года, т.е. до полного снятия E31 с производства. Произвели 1218 экземпляров.
.
(На фото: серийная BMW 850Ci с мотором M73B54).

А с производства купе начали снимать за два года до того. К резкому спаду продаж привели скачки цен на топливо во всём мире и рост налога на мощность. В 1997 году BMW объявило о прекращении выпуска и продаж североамериканских вариантов E31. На рынке Северной Америки с ноября 1989 по август 1997 реализовали 7232 BMW E31 всех модификаций. В Европе «31-ая» продержалась на плаву несколько дольше. Следует также упомянуть о том, что 24 E31 были собраны на заводе BMW Rosslyn в ЮАР, поскольку сборка была выгоднее, нежели поставки из Европы, ведь ввозимые машины облагались большими пошлинами.
Всего выпустили 30621 автомобиль (без учёта не более ста прототипов для предсерийных испытаний, 3 заводских кабриолетов и единственной M8).

Далее последует рассказ о различных тюнингованных «восьмёрках» на самый разный вкус – от придворной Alpina до экстремальных Koenig и малоизвестных Spit•Ze и NCE.
В 90-ых годах с появлением E31 множество тюнинговых компаний предлагали варианты доводки для баварского купе. И в тоже время, мне так и не удалось выяснить годы выпуска спецпакетов для восьмой серии от некоторых ателье – таких, как AC Schnitzer, Gemballa, Hartge, Koenig и Spit•Ze.
Немецкие AC Schnitzer, Gemballa и Hartge предлагали разные варианты аэродинамических китов и дисков разного диаметра – 18″ либо же 19″. Некоторые из них (AC Schnitzer и Hartge) модифицировали подвеску, делая её более жесткой. Традиционным элементом тюнинга слыли изменения в интерьере, вроде алюминиевых вставок или фирменных ковриков.
Японская Il Salotto под маркой Spit•Ze изготовила комплект, состоящий из передних и задних бамперов иной формы, боковых «юбок» и опционального спойлера. Заказчикам предложили два типа литых дисков.
.
.
(На фотоколлажах:
вверху:BMW E31 от разных тюнинговых ателье - черная от AC Schnitzer, синяя - от Spit•Ze;
внизу: автомобили с доработками от Hartge и Gemballa).

Американские специалисты из Power Plant Racing, занимающиеся гонками в Северной Каролине, создали самую мощную тюнингованную версию «восьмёрки» - 860i. За основу взяли 850i и раскочегарили её мотор до 6 литров благодаря увеличению диаметра цилиндров и хода поршней с 73 и 84 мм до 86 мм соответственно. С двигателя снимали 405 лошадей и 576 Нм, но и этого оказалось мало – спустя некоторое время в силовую установку заложили ещё больший потенциал, составлявший теперь уже 455 л.с. при 5400 об./мин. и 678 Нм при 4100 об./мин. Впрочем, такой апгрейд особой популярности у покупателей не сыскал – таких монстров выпустили всего 7 штук. Год назад экстремальную 860i 1991 года выпуска выставили на продажу по достаточно низкой цене – порядка 12 тысяч долларов США. Объявление о продаже до сих пор можно найти на сайте germancarsforsaleblog.com.
Была ли выкуплена эта «восьмёрка» - неизвестно.
.
(На фотоколлаже: Одна из 7 BMW «860i» от Power Plant Racing).

Не менее интересным вариантом тюнинга стала программа от итальянцев из Racing Dynamics. Специалисты из RD также взяли в качестве «донора» модификацию 850i. Основные изменения коснулись двигателя – рабочий объём увеличили до 5,5 литров, установили новые клапаны и распредвалы. Модель получила название Racing Dynamics K55 Sport Coupe. Теоретически, именно эта «восьмёрка» могла забрать лавры самой мощной среди тюнингованных, но нет. Производитель заявил мощность в 475 л.с. для единственного авто, построенного для североамериканского рынка. Однако на тесте, проведённым журналом «European Car» в феврале 1994, замеры мощности показали 380 л.с. и 549 Нм. Поэтому нет каких-либо оснований быть уверенным в том, что Racing Dynamics производили почти 500-сильную E31. От заявленной мощности в 401 л.с. для европейских версий тоже были отличия. Впрочем, это не мешает владельцу одной из K55 заявлять, что он обладает мощнейшей из тюнингованных E31.
Выпуск «55-ых» наладили в 1991. Кроме характеристик двигателя итальянцы могли поиграть с настройками подвески и экстерьером купе, добавив несколько «жабр» или воздухозаборников. Сколько длилось производство – увы, я не нашел информации. Всего было выпущено 41 RD K55 Sport Coupe. Один из них прописан в Болгарии.
.
(На фотоколлаже: так выглядела RD K55 Sport Coupe. На верхнем фото - машина из Болгарии, справа - обложка журнала «European Car» за февраль 1994).

Малоизвестным вариантом индивидуализации стандартных E31 был кабриолет на базе 840Ci, выпускаемый фирмой Newport Convertible Engineering (NCE). Вероятнее всего, в NCE машинам просто срезали крышу и вместо неё монтировали мягкий складной верх. Касательно годов производства и количества выпущенных – в Интернете не нашел ничего, поэтому написал официальный запрос в компанию. Надеюсь, ответят.

Постепенно мы подобрались к наиболее интересным вариантам тюнинга BMW E31. Первыми из них будут работы немецкого ателье Koenig Specials. В середине 90-ых энтузиасты мюнхенской компании разработали не только агрессивный аэрокит, а ещё и внушительный перечень доработок для всех узлов автомобиля. E31, получившая индекс KS8, преобразилась – широкие колёсные арки, отсутствие фирменных «ноздрей», мощное антикрыло, «жабры» спереди и сзади, иные бамперы и пороги не нарушали целостный облик машины, а, наоборот, создавали новый. Конструктивных изменений также было достаточно много. В подвеске применили более жесткие пружины и амортизаторы, клиренс по сравнению с обычными E31 уменьшили на 30 мм. По заказу устанавливали тормозные диски большого диаметра.
.
.
(На фотоколлажах: «внешность» настоящего снаряда KS8 от немецкого Koenig можно назвать достаточно агрессивной. На левой нижней фотографии та самая машина, которую тестировал российский журнал «Драйв»).

Вишенкой на этом «торте» был фантастический мотор, превращавший KS8 в низколетящую дорожную ракету. На 12-цилиндровый двигатель поставили механический нагнетатель и радиатор охлаждения наддувного воздуха. Мотор, в зависимости от «исходника» (либо 850i либо 850CSi) , мог развивать от 440 до 500 л.с. Опционально предлагалась спортивная задняя ось, обеспечивающая лучшее ускорение и коробка передач с меньшими на 12% передаточными числами. Настраиваемый выхлоп, который заглушал всё вокруг, в паре с классической неизменной заднеприводной компоновкой делали имидж этой машине. Динамические характеристики выглядят впечатляюще до сих пор, не говоря уже о середине 90-ых. Разгон с 0 до 100 занимал примерно 4,9 секунды, а максимальная скорость варьировалась в зависимости от выбранных мотора и подвески в пределах 285-310 км/ч. Со списком доработок можно ознакомиться на официальном сайте Koenig. О тираже KS8 нет достоверной информации – российские источники говорят о 12 экземплярах, зарубежные – о 17. Зато есть кое-какие интересные факты про эти автомобили. Вероятнее всего, уже в конце 1990-ых годов одна Koenig KS8 попала в Россию на тест-драйв. Позднее, такую же KS8, но жёлтого цвета с жёлтым салоном можно было встретить в Москве. И еще один такой снаряд заказывал Султан Брунея для своей коллекции.

Koenig строили и кабриолеты на базе 8-ой серии. Однако, они не представляли собой нечто особенное – фактически, за исключением более богатой внутренней отделки, дисков и типа кузова кабриолеты от Koenig ничем не отличались от заводских купе. В 2003 году в США построили единственный кабриолет на базе KS8. Этот автомобиль можно считать самоделкой, особого интереса он не представляет.
.
(На фотоколлаже: тот самый единственный кабриолет-самоделка на базе KS8 и его двигатель, оставленный без изменений).

И в завершении рассказа о различных тюнингованных BMW 8 подам самое изысканное блюдо, которое по достоинству оценят автомобильные ценители и гурманы – речь пойдёт о Alpina.
Alpina никогда не была и не будет массовой, ведь даже слоган марки звучит так: «Прекрасные автомобили для ценителей».

Alpina B12 – это настоящее произведение автомобильного искусства. Первая модификация модели B12 появилась в июне 1990 года. Агрегатным «донором» стала 850i, поэтому первенец получил название B12 5.0. Внешних изменений было не так много – это фирменные диски, спортивный обвес и декали Alpina на бортах. Всё самое интересное – под капотом и в салоне. Кокпит перетянули высококачественной кожей, на сиденьях появилась прострочка сине-зелёными нитками, появились новый руль и таблички с номером шасси… Двигатель Alpina D1/1 теперь развивал 350 л.с. при 5300 об./мин. и 470 Нм при 4000 об./мин. Единственной доступной КПП стал 4-хступенчатый автомат. Настройки подвески тоже изменились – в ней появились новые пружины и амортизаторы от Bilstein. Чтобы машина могла радовать владельца и окружающих приятным баритоном выхлопа для B12 разработали новую выпускную систему. Благодаря снятой электронной «удавке» максимальная скорость возросла до 281 км/ч. В период с июня 1990 по май 1994 построили 97 B12 c 5-литровым мотором. Одна из них, с порядковым номером #079, зарегистрирована в России с 1997 года. На данный момент этот автомобиль перекрашен в цвет Brokat Red, а салон перетянули красной кожей вместо чёрной.
.
(На фотоколлаже: Alpina B12 5.0 (E31) и её главные внешние и внутренние отличия от других «восьмёрок»).

Пиком развития восьмой серии стала Alpina B12 5.7, созданная на базе 850CSi. 5,7-литровую версию внешне можно отличить по капоту с «жабрами» и небольшим воздухозаборником. Здесь изюминкой стал значительно улучшенный двигатель S70, получивший код Alpina D2. Рабочий объём возрос до 5646 см3, мощность – до 416 л.с. при 5400 об./мин., крутящий момент – до 570 Нм при 4000 об./мин. Благодаря очень мощному «сердцу» динамические показатели составляли 300 (303) км/ч максимальной скорости и 5,8 с разгона до 100 км/ч. Не менее интересной особенностью «начинки» этого купе стала и система Shift-Tronic – 6-ступенчатая МКПП без педали сцепления. Принцип действия следующий: автоматическое сцепление Lucas выключается, как только водитель сдвинет рычаг КПП. Если в это же время сбросить газ – последует мягкое плавное переключение, если наоборот – то переключение будет резким. Цены на этот авто начинались с 300000 DM. За чуть больше, чем 4 года (с ноября 1992 по декабрь 1996) построили 57 B12 5.7 Coupé. Alpina занималась доводкой стандартных E31, поэтому 154 Alpin’ы учтены в общее количество изготовленных экземпляров. На территории Украины таких нет, зато в России редких 5,7-литровых Альпин две. В РФ находятся автомобили с номерами шасси #024 и #031. В Латвии можно найти B12 5.7 с номером #052…
.
(На фотоколлаже: нынче - коллекционная редкость, автомобиль, который практически нереально встретить на улицах. В 1990-ых - одна из самых дорогих серийных BMW и отличный суперкар с внушительными техническими характеристиками.)

В начале июня фанаты модели с размахом отметили 25-летие E31 в Мюнхене. Торжества организованы силами международного сообщества почитателей E31, интернациональным клубом владельцев и самой BMW AG. Программа мероприятия включала в себя парад из 120 автомобилей возле штаб-квартиры BMW Group, проезд на завод в Дингольфинге и сбор членов клуба возле музея BMW и рядом расположенного BMW Welt для комбинированной фотосессии. Участниками стали 260 человек из 20 стран мира.
.
(На фотоколлаже: так проходило празднование 25-летия модели E31 в Мюнхене).

А если проводятся подобные встречи и слёты – значит, модель очень любят… И действительно, есть за что. Хотя бы за невероятную харизму, за впечатляющие ездовые свойства и характеристики, за большое количество инноваций, и, в конце концов, эксклюзивность. Не зря же её нарекли одним из лучших GT своего времени.
За что люблю её я? Просто за то, что она – самая атипичная из БМВ конца 80-ых и 90-ых, как по мне. Достаточно технологичная, хотя и несколько проблемная… Мне до «мозга костей» нравится её дизайн, который не устарел до сих пор. И есть мечта прокатиться хотя бы на пассажирском сидении такого автомобиля… Надеюсь, в скором времени она сбудется.

И напоследок, несколько слов о том, встречаются ли у нас они. Да, в Украине можно встретить любые базовые модификации BMW 8-ой серии – от 840Ci до 850CSi. Когда-то в Житомире была такая, 840Ci, если мне не изменяет память, но теперь нету… Судьбу того автомобиля мне помог выяснить Женя prodrive – она несколько раз перепродавалась и её след отыскать практически нереально.